故障诊断：发动机排放灯点亮，说明与发动机排放系统相关联部分出现了故障。针对这方面故障的检查，可以通过读取故障码来大致判断故障的方向。连接VAS6150后，进入01发动机系统，检测到6个故障码，分别为：00566 P0236增压压力传感器不可信信号，偶发。08568 P2178汽缸列1燃油测量系统自怠速转速起系统过浓，偶发。00104 P0068进气歧管压力／空气质量一节气门角度偏差，偶发。08583 P2187汽缸列1，燃油测量系统怠速转速时系统过稀，偶发。08584 P2188汽缸列1，燃油测量系统怠速转速时系统过浓，偶发。00564P0234增压压力控制超出控制极限，偶发。打印出所有的故障码，给笔者的感觉是故障码内容自相矛盾，故障码P2187和P2188这两个故障码的定义完全相反，一个是怠速转速时系统过稀，一个却是怠速转速时系统过浓。为什么系统会记忆故障内容完全相反的两个故障码呢？接下来进一步通过故障码出现时候的环境条件来综合分析了。故障码P0236增压压力传感器不可靠信号，环境条件为：5563km，110次，868r/min，24%，14km/h，90°，51°，100kPa，13．716V；故障码P2178汽缸列1燃油测量系统自怠速转速起系统过浓，环境条件为：6677km，4次，1616r/min，45％，35km／h，99°，54°，100kPa，；故障码P0068进气歧管压力／空气质量----节气门角度偏差，环境条件为：6707km， 7次，1599r/min，37%，50km/h，74°，31°，101kPa，；故障码P2187汽缸列1，燃油测量系统怠速转速时系统过稀，环境条件为：6669km， 3次，847r/min，32%，5km/h，81°，45°，101kPa，；故障码P2188汽缸列1，燃油测量系统怠速转速时系统过浓，环境条件为：6699km，1次，794r/min36%，0km/h，99°，56°，100kpa，13．970V；最后一个故障码P0234增压压力控制超出控制极限的环境条件为：6728km，1次，1275r/min，10%，68km/h，990，480，100kPa，。这些环境条件的具体含义分别是：故障第一次出现时仪表上的里程数，故障出现的频次，故障出现时发动机转速和发动机负荷及车辆当时的速度、水温、进气温度、进气压力和蓄电池电压。结合环境条件，明确知道故障码P0236第一次出现时仪表的里程数是5563km，口前仪表里程数为6809km，说明该故障自第一次出现到现在已经行驶的1246km中，出现了110次，第一次出现该故障的发动机转速为868r/min，发动机负荷为24%，车辆行驶速度为14km/h ，水温和进气温度分别为90°和51°，进气压力为100kPa，发电机充电电压为。结合这些故障码的环境条件和故障码的含义来分析，笔者认为有必要将6个故障码按不同的类别归类，以方便来做针对性的分析与思考。根据分析，故障码P0236， P0234应该属于一个类型，定位A类故障，而将故障码P2178、P2187、P2188放在一个类别，定为B类故障，而故障码P0068由于其定义和A类、B类故障明显不在一个范畴，暂时单独放在边上，不予考虑。故障码分类之后，接下来单独分析各类故障码可能产生的原因，根据笔者理解，A类故障中，增压压力控制超出极限和增压压力传感器不可靠信号这两个故障码有互为因果关系，假设增压压力超出极限值，则增压压力传感器发送的增压信号会远远超过设计程序中的有效范围，此时控制单元会认为该信号不可信，可是综合环境条件，增压犀力不可靠信号最早出现在5563km，出现的频率多达110次，而超出极限只是在6728km时出现一次，由此说明增压压力不可靠信号出现在前，而超出极限的故障在后，按照这样的逻辑思考，应优先分析不可靠信号这个故障码。导致产生这个故障码的原因包括：①涡轮增压传感器本身故障；②增压传感器与发动机控制单元之间线路不良；③发动机控制单元故障；④涡轮增压器木身机械故障。分析之后发现，这几个原因同样也会导致增压压力超出极限这个故障的产生。接下来分析B类故障码，B类故障码最让人纠结的莫过于P2187和P2188这两个完全矛盾的故障码，这两个故障码一个是混合气过稀，一个是混合气过浓，并且都是在相同工况下。对此需要做一番详细的分析了。接下来详细说说笔者个人的一些理解。有经验的技师都知道，自然吸气的发动机进气系统如果存在漏气，若漏气对发动机正常运转有影响的话，则其混合气必然是过稀的状态。因为自然吸气发动机进气压力总是低于大气压力，所以漏气只有一种情况，就是外界的大气进入了发动机系统，多余的气体进入发动机系统，则混合气必然会过稀．。而涡轮增压发动机则不同，由于涡轮叶片的高速旋转（最高100000r/min），在叶片的泵压作用下，自然进气被压缩成高压状态的气体，而这个高压的气体同样也高温，所以高压气体的区域（涡轮增压器至节气门之间）中间还有中冷器，中冷器的作用就是冷却高温的气体，而大众EA888系列发动机的中冷器由于安装在水箱的前面，厚度更薄，面积更大，大大增加了散热效果。但唯一缺点是该类型的中冷器容易漏气，若中冷器漏气，则其内部的高压气体就会往外泄漏，系统自然会过浓。这个也是故障码P2178自怠速转速起系统过浓产生的最好诊释。自怠速转速起可以理解为车辆处在非怠速状态，通过其环境条件的转速1616r/min可以反映出来。但是如何理解P2187和P2188呢？这两个故障码可都是怠速转速系统过稀或过浓，而且两个故障码的环境条件都处在怠速状态，按照故障码P2178的分析思路，同样的道理也会导致故障码P2188产生。可是P2187又是如何产生的呢？这个还要从车辆行驶中的不同工况说起，车辆行驶中发动机存在多种状态，包括怠速工况，大负荷一直保持状态（长期高速行驶），在大负荷时突然丢油门的状态，不同工况下增压器区域的进气压力大小自然不同。大负荷状态是产生故障码P2178的环境条件，故障码P2187产生的环境条件则是车辆在高速行驶突然制动工况下，此时车辆被倒拖，发动机停止喷油，当车速降低至某一区域时候，发动机恢复喷油，这时中冷器区域的增压理论压力最小只有25kPa左右，远远低于大气压力，自然是外界的空气被吸入中冷器里面，因此会产生故障码P2187了。综合上述思路，首先检查了涡轮增压器至进气门连接管路，井没有发现存在任何可能的不密封问题，就直接更换了中冷器上路试车，试车一段路之后，发现故障码P0236增压压力传感器不可信信号重现，但是其他几个故障码不再出现了。B类故障已经排除，接下来就重点来排除A类故障了。根据该故障码分析的4个原因中，首先排除了第4个原因涡轮增压器机械故障，因为在路试中，数据流中涡轮增压器的实际压力和理论压力都符合正常值，剩下的3个原因中，第一个原因涡轮增压传感器本身故障的可能性也不大，若传感器本身故障，数据流中的涡轮增压数据也会不正常，那么剩下来只有第二个和第主个原因，要么是发动机控制单元故障，要么就是线路出现问题可能性较大了。可是途观自上市以来，市面上保有量已经接近50万辆，从没出现发动机的控制单元损坏的先例，所以怀疑线路出问题可能性相对更大。查阅线路图，该线路相对比较简单，涡轮增压传感器一共有3条线，经过了左侧梁1个12脚综合插头之后，再直接到达发动机控制单元，因此最值得怀疑的地方还是12脚综合插头。试着将该插头中增压传感器三线做飞线处理，再插回插头，经试车故障未再现。客户试车一周之后，反馈信息故障已经彻底排除。故障总结：在本车故障码的分析中，由于P0068故障码的不确定性，当时笔者并没有明确分类。故障排除之后，在此试着分析一下P0068产生的前提条件：发动机在正常运转中，发动机的进气量和节气门角度始终是成正比趋势，节气门开度愈大，发动机进气量当然会更多，两者之间这种关系理论上在任何工况下都是不变的。本例中由于进气系统存在泄漏，导致进入进气歧管的实际进气量和空气流量传感器计量的空气量存在明显的偏差，直接结果就是导致进气压力和节气门开度之间的关系偏离正常趋势，发动机控制单元就会记忆故障码进气歧管压力／空气质量与节气门角度出现了偏差。综合上述判断，当然是B类故障的原因引起这个故障码的产生了。可是不久之后又碰上一个类似案例，一辆从东北过来自驾游的途观车型，路上也经过了几个维修站的检修，但是故障都没有排除。该车辆症状是车辆行驶中动力不好，加速时完全没有涡轮增压发动机的应有表现，只是在高速冲起来之后稍微有所好转，同样也是报P0068故障码。检查之后发现系统既不存在漏气，也没有线路接触不良等情况，最后的结果出乎意料，是该车中冷器至节气门中间的进气胶管部分有胶纸堵住，堵住部分由于有防护网，所以胶纸就一直堵在防护网部位，并不会被吸进节气门里面。但是这个故障为什么会引起P0068故障码的产生呢？这应该从发动机的负荷工况来考虑，在怠速工况时，由于发动机需要的进气量并不多，空气还是能从胶管和胶纸的缝隙进入节气门，此时进气胶管被堵住对发动机的正常运转影响不明显，但是在发动机部分负荷或者大负荷工况时，发动机需要的瞬间的进气量大大增多，而进气胶管的堵塞，极大的影响了正常空气量的进入，此时节气门开度再大，但进入汽缸的空气始终被限制，因此发动机的动力当然就不正常了。而由于此时节气门角度和进气量正比趋势被破坏，所以系统自然会报出P0068的故障码了。
冷却系的主要故障是发动机过热。过热现象主要有：冷却液充足但发动机过热，冷却液不足引起发动机过热，发动机突然过热。冷却液充足但发动机过热：在行驶中冷却液温度超过90度，直至沸腾；或运行中在90度以上，如一停车，冷却液立刻沸腾。冷却液充足但发动机过热：发动机冷却系容纳不了规定的冷却液量，或在运行中冷却液消耗异常，是发动机过热。
安全气囊故障灯亮的解决方法：1、先拔出车钥匙，然后断开蓄电池负极，等5-10分钟后，看一下故障灯亮不亮，不亮是一个错误的故障，如果还是亮了，可以用专业的电脑检测仪排除故障码，然后再试一次；2、安全气囊系统的某个插头断开或放电严重，此故障也是最高的，检查各插头的连接情况（黄色插头），再次插上插头，最好在插头上用一层黑色胶带固定；3、检查每根电线的接触情况，一般肉眼看不到是否接触不良，最好的办法是把每根电线的铁接头都固定好。
1汽车故障的类别：完全故障、局部故障、一般故障、致命故障、严重故障。 2汽车故障表现形式:异响、泄漏、过热、失控、乏力、污染超限、费油、振抖。 3传统汽车维修采用以机械修理为中心的手工操作技艺，强调修理工艺，并以零件修复为主要手段。传统汽车维修过称中所需的技术资料一般通过相关的技术标准手册查阅获得。流程为：先解体后清洗，检验修理再重装调试。主要方式为：维修人员的看、摸、听、试做出判断。 4现代汽车维修以准确确定故障点为主要目标，以总成调整换装工艺与系统诊断技术有机的组合作为维修的主要手段。流程：不解体先诊断检测、确定故障、不解体或少解体进行清洗、少量修复、零件元器件调换、在测试、直至合格。 5汽车维修质量评定定义：维修竣工的整车、总成件或零件，按照规定对需要检验的项目逐个检验后，将检验结果按照一定的规则进行统计分析，计算出综合性数据，再将此数据与既定标准值对比，进一步做出定性或定量的结论，并按照规定的质量分等规则对其适应性等级进行判定。 6汽车维修质量评定原则：尊重客观原则、量化原则、可比性原则。 7汽车维修质量检测与评定依据法律、法规及标准。 8 汽车维修质量检修与评定的标准可分为：a汽车维修质量要求类、b汽车维修质量检测方法类、c汽车维修质量检测设备、设施、人员要求类、d汽车维修质量评定方法、等级指标类。标准等级：国标、行标、企业标准、地方标准。 9无国标、部标、地方标准的维修汽车及零部件，应参照原车维修手册、使用说明书、有关技术资料进行维修质量的检测与评定。 10维护分为正常维护和走和维护。正常维护分为：日常维护、一级维护、二级维护;走合维护分为走合前维护、走合中维护、走合后维护。日常维护以清洁、补给和安全检视为作业中心内容，由驾驶员完成。一级维护：除日常维护作业外，以清洁、润滑、紧固为作业中心内容，并检查有关制动、操纵等安全部件，由维修人员负责执行的车辆维护作业。 11一级维护：行驶里程2000—3000km对车辆轮休时进行，对汽车的安全部件进行全面检视维护。 12二级维护的特点:根据总成和零件技术状况的变化规律进行维护，对损耗严重有可能进入故障期的零件及时更换或修理，以减少故障产生；对尚在渐进耗损的零部件进行调整修理，以延缓其耗损过程，使汽车的技术性能得到延长和恢复;遵循先检测后维护的原则，确定附加作业后再进行维护。 13二级维护的项目检测项目及内容：点火提前角、分电器重叠角、触点闭合角、点火电压、发动机功率、单缸转速降、气缸压力、气缸漏气量等. 14机动车：有动力装置驱动或牵引、在道路上行驶的、供乘用或运输物品或进行专项作业的轮式车辆，包括汽车及汽车列车、摩托车及轻便摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车和挂车，但不包括任何在轨道上运行的车辆。 15考察机动车制动性能的项目:制动力平衡、制动协调时间、车轮阻滞力、制动完全释放时间、制动距离、制动稳定性。 16.汽车转向操纵性能的指标：转向盘最大自由转动量、转向盘转向力、转向轮横向侧滑量。 17.汽车排放检验方法及合格评定：双怠速试验、稳态工况法、瞬态工况法、简易瞬态工况法、汽车加速试验不透光烟度法、汽车自由加速试验滤纸烟度法、燃油蒸发污染物排放试验、曲轴箱排放污染试验 18.汽车噪声指标：声强大小评定。噪声指标项目有：汽车加速行驶车外噪声、汽车定置噪声、客车车内噪声、驾驶员耳旁噪声、汽车喇叭声级。 19.总成大修标志:气缸磨损已超过极限，其圆柱度误差已达到，或圆度误差已达到—；最大功率或汽缸压力下降25%以上；燃油和润滑油消耗量显著增加；零部件严重磨损或损坏造成异响。 20.汽车整车大修的评定内容包括汽车大修检验基本技术文件评定和汽车大修竣工质量评定;分别是：汽车大修进厂检验单、汽车大修工艺过程检验单、汽车大修竣工检验单、汽车大修合格证。 21.前照灯检查项目包括发光强度和光轴位置。、 21.在标准状态下，发动机额定功率和最大转矩不得低于原设计标定的90%；最低油耗不得低于原设计标定值的105%；机油消耗量符合原设计规定。 22.电控自动变速器传感器有节气门位置传感器、发动机转速传感器、输入轴转速传感器、发动机冷却液温度传感器、自动变速器有传感器。控制开关:手控换挡开关、档位开关、超速档开关、模式开关、强制降档开关、空档启动开关、制动开关；执行器:换挡电磁阀、调压电磁阀、变矩器离合器锁止电磁阀、强制换挡电磁阀、停车换挡电磁阀。 23.自动变速器的基本检验：发动机基本怠速检验、自动变速器性能检验、节气门机构检验、空当启动开关检验、超速挡控制开关检验。.自动变速器性能试验：失速试验、时滞试验、液压试验、路试试验、自动变速器性能的模拟路试试验。 24.失速试验条件：汽车行驶至发动机和自动变速器均达到正常温度，确认汽车制动性和驻车性能良好、自动变速器油面高度正常。方法：将汽车停放在宽阔的水平路面上，前后车轮用三角木塞住；拉紧驻车制动，左脚用力踩住制动踏板，启动发动机。将操作手柄拨入D档；在脚用力踩住制动踏板的同时，右脚将油门踩到底，在发动机转身不在升高时，迅速读取此时发动机的转速；将操作手柄拨入P位或N位，让发动机怠速运转1min，以防止油温过高变质。将手柄拨入其他档位，重复同样试验。评定：标准为2300r|min，若失速转速与标准相符，说明自动变速器的油泵、主油路油压及各执行元件工作正常；若失速值高于标准值，说明主油路油压过低或换挡执行元件打滑；若失速转速低于标准值，可能是发动机动力不足或液力变矩器有故障。25.时滞试验：发动机怠速运转的条件下，操作手柄从空档拨至前进挡或倒档后，需要有一段短暂的迟滞时间才能完成换挡工作，称为自动变速器换挡时滞。条件：让汽车行驶置发动机和自动变速器达到正常温度；汽车停放在水平地面上，拉紧手制动。方法:自动变速器操作手柄从空挡位置拨至前进挡位置，用秒表测量从拨动操作到感觉到汽车振动为止所需的时间，该时间称为N_D的时滞时间。操作手柄在拨至N位，让发动机怠速运转1min后，重复进行3 次，取其平均值。将操作手柄由N位拨至R位，用同样方，测量N_R时滞时间。评定:从N_D应小于等于，从N_R的应小于等于。若N_D时滞时间过长，说明主油路油压过低，前进挡离合器摩擦片磨损过多或前进党离合器工作不良；若N_R时滞时间过长，说明倒档主油路油压过低，倒档离合器或制动器磨损过大或工作不良。 系统将车轮的滑移率控制在20%左右，使汽车在制动时获得较短的制动距离和较好的方向稳定性和转向控制能力；未获得较大的驱动力，滑转率控制在20% 左右，可使汽车具有快速、平稳的起步和加速。 工作过程:常规制动、减压、保压、增压。 28.巡航控制系统的功能：恒速巡航功能、消除功能、恢复功能、滑行功能、加速功能、低速自动消除功能、各种消除恒速控制开关、故障自诊断功能。 29.防盗系统的组成：汽车钥匙，内装脉冲转发器：读试线圈，安装在点火锁外面；防盗器控制单元，安装在转向柱左边支架;防盗器警告灯。 30防盗控制单元;内含一个微处理器、一个14位的识别代码和一个4位密码。在钥匙接通点火开关后，对从钥匙输入的密码与其既存的密码进行是否匹配的比较，并在核对发动机电控单元存储在防盗器控制器单元中，每次启动发动机时，控制单元中的随机代码发生器都会发生一个可变的代码。如果核对后代码正确，则发动机正常启动，负责发动机在启动后2s内熄火。并同时可与诊断仪进行诊断信息的通讯。
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小红旗轿车发动机顶气门故障故障现象一辆小红旗轿车(装配CA488发动机),已累计行驶17万km该车性能一直比较稳定,未出现什么大的毛病。在一次正常行驶中发动机突然熄火,再也起动不着,拖到修理厂维修。故障分析与排除经检查各部熔丝均正常,蓄电池电压符合要求,最后发现没有高压电,于是反复在点火线圈、分电器、电子点火器、高压线、火花塞等处检查,但始终没查出毛病。后来考虑到该车已累计行驶17万km,正时皮带可能会发生断裂,于是打开分电器盖,让车主用起动机带动发动机运转,发现在发动机曲轴转动的过程中,分火头并不转动。为验证故障原因,又打开气门室罩,用扳手盘转曲轴,发现进、排气门也不动作,证明是曲轴和配气凸轮轴之间的传动件出了问题。于是卸下正时皮带罩检查,发现正时皮带果然已经断裂。换上一根新的正时皮带,并调校好点火正时之后试车,发动机能够起动,但必须狠踩加速踏板才能稳住,一抬加速踏板就熄火,而且在起动过程中,噪声非常大,发动机前端抖动剧烈,并伴有化油器回火现象。检查发动机地脚螺栓及橡胶垫块(一般修理工称之为机爪垫),未发现有松动之处,检查化油器也未见异常。根据这种现象分析,很可能是正时皮带断裂之后,在车主起动发动机过程中,活塞与气门发生机械干涉(活塞照常往复运动,而气门因配气凸轮轴不转而固定在某一位置不动)而将气门顶弯。于是放掉机油,拆下气缸盖,发现第1、2缸气门已严重变形,并卡在气门导管中,其他缸的气门也有不同程度的弯曲,各缸活塞头部也有压痕(但问题不大)。检查配气凸轮轴,未发现折断和裂纹,决定继续使用。为确保不出现气门油封漏油现象,我们更换了所有气门油封和进、排气门,并对进、排气门进行了研磨,装复后试车,发动机运转非常平稳,故障排除。经验总结小红旗轿车所装配的CA488发动机,在曲轴、中间轴、配气凸轮轴之间采用正时皮带传动,工作比较平稳,传动噪声小,但正时皮带寿命有限,一旦正时皮带折断,就会造成发动机熄火,严重时还会顶弯气门(如本例故障),甚至顶坏活塞,造成更大的损失。因此,严格按照厂家规定,及时更换己老化的正时皮带是非常重要的,这一点要特别引起车主的注意。
文丨彭苏平
上周，有权威平台接到车主投诉，一位卢姓先生今年购买的特斯拉新车Model X，在使用不到两个月的时间内遭遇三次故障提示，两次返厂检修，最近一次送检时车辆甚至都无法挂挡了。
在刚刚过去的周末，智库君获悉了该事件的最新进展。根据特斯拉提供的服务结算单，卢先生的车辆在两次进入维修点时，均已没有任何报警和故障提示，且可以正常启动行驶，初步判断相关现象为“偶发性故障”。
由于车辆进场时已恢复正常，特斯拉方面没有查询到几次故障的具体原因。目前，车辆已被送回卢先生身边，由于还没有达到“三包”政策的具体要求，他暂时放弃了更换车辆的申请。
结合以往案例及相关分析，偶发性故障容易存在于车辆的电控系统中，而非机械部分。也就是说，随着智能网联的发展，车辆电子化程度越高，发生偶发性故障的概率也就越高。相对而言，电子故障的诊断也比较难。
“从软件性质来说，确实代码变多意味着bug变多的可能，这是事实。”3月23日，罗兰贝格企业管理（上海）有限公司执行总监吴钊对智库君表示，但是，汽车与其他电子产品不同的是，安全性要求极高，加上智能网联安全规范的约束，整体而言这些bug对车辆安全性的影响也并不显著。
智能网联是汽车行业发展的大趋势，未来几年内，汽车智能化程度会进一步提升，而对普通消费者而言，在追求更有科技感的驾驶体验的同时，也要做好汽车会出现电子产品类故障的心理准备。
频繁提示故障的“电子移动工具”
2月19日，刚提车一个多月的卢先生在行驶途中突然发现，车辆中控屏幕上弹出几条故障提示，很多自动辅助驾驶功能显示“不可用”或“禁用”，能量回收制动功能也显示停用。
他立即将车停在路边，并打电话咨询了特斯拉的客服，客服给出的建议是重启软件系统，继续开一开，开一段故障就会消失。
卢先生按客服所说，重启系统，再次开车上路。据他回忆，车开了一段时间之后，故障的确是一个接一个地慢慢消失了。
不过，刚过一个星期，2月26日，卢先生的车再次出现上述情况。他又一次致电客服，客服也再次建议重启。不过，卢先生称，重启之后效果不显著，所以双方协商决定进行检查维修。
这是卢先生的新车第一次检修。一个星期的检测之后，特斯拉方面给出的反馈是，没有什么大问题，只是摄像头“需要擦一擦”。
根据特斯拉提供的第一份文件，车辆进场未发现报警，查看后台数据网关也引起了相关警报，已经重置网关，进行固件更新，多次路试正常，建议客户使用观察。
卢先生将车辆取回，不过好景不长。3月初，他的Model X又出现故障了，而且这一次比前两次都要严重。
3月10日，卢先生从家人处得知，他的车再次提示牵引力控制等多个报警，连挡都挂不上去了。据熟悉特斯拉产品的人士分析，无法挂挡属于相对罕见和严重的情形。
联系到特斯拉客服后，他们说也不清楚原因，只好再次送检报修。由于汽车发动不了，只能第二天叫拖车将车拉过去。
不过到了检修中心，车辆又神奇地恢复了正常。特斯拉出具的第二份文件显示，“该现象为偶发性故障，车辆进入车间后可正常启动行驶，并且仪表没有任何故障提示。”
在进行故障分析和相关系统检查的过程中，特斯拉检修人员发现EPAS线束插头针脚松脱，在完全断开该插头后，车辆故障现象是EPAS MIA方向无助力，但仍可正常启动并进入挡位。
EPAS意为“电动助力转向”，与无法挂挡的故障不相干。后来，特斯拉检修人员将松脱针脚恢复，继续检查相关系统，但未见明显异常，连续路试也未见故障跳出。也就是说，无法挂挡的原因仍然不得而知。
汽车智能化冷思考
智库君查阅相关资料发现，汽车类似的“偶发性故障”时有发生，有些能查明原因，有些则成为未解之谜。
《汽车维修技师》杂志曾于去年刊载过一个奥迪A3偶发性熄火及停车后无法启动的案例，现象描述与卢先生的Model X有类似之处：车辆在行驶过程中突然熄火，仪表上发动机、变速器等警示灯点亮，重新关闭点火开关后再次启动一切正常。
该故障排除历时八个月、三次检修，先后排除了变速器控制单元、网关和跨接发动机、变速器和相关网关的驱动总线，最后发现是位于左侧纵梁外侧上的搭铁线紧固不到位之故，而这个搭铁点是发动机和变速器的主搭铁点。
从上述案例不难发现，偶发性故障检测十分繁琐，需要严格按照维修手册逐一排除有可能的原因，还需要等待偶发性故障再次出现在维修过程中的契机。特斯拉在第二份文件中也表示，“建议根据客户描述的故障出现规律进一步测试。”
值得一提的是，有从事汽车维修的专业人士表示，偶发性故障多出现于车辆的电控系统中，例如变速箱、转向系统（电控）和其他电控部分（如ABS、ESP和ESC等电子系统），换句话说，车辆的电子化程度越高，出现所谓偶发性故障的几率就越高。
罗兰贝格执行总监吴钊也表示，从软件性质来看，的确可能会让汽车产生更多的bug。这在一定程度上类似于电脑，它操作方便但结构复杂，有时候会“死机”。
某外资零部件供应商中国区负责人也认可，随着汽车智能化化的发展，以后这种偶发性故障会越来越常见。“电子故障诊断比较难，主要还是看做电子系统的负责方，无论主机厂还是供应商做电子系统，都一定要可靠。”他表示。
汽车智能化进一步发展，一方面将增加未来汽车检修的难度，传统技师之外，汽车检修将会需要覆盖更多软件领域的人才，另一方面，消费者也需要对智能化的汽车产品加深认知，做好出现类似情况的心理准备。
需要指出的是，绝大多数偶发性故障问题都不是特别严重，有时候系统发出警报不一定是某个配件出现了问题，也可能是简单的“摄像头需要擦一擦”等原因，并非真的故障。
“与其他电子产品不同，汽车安全的重要性极高，智能网联安全规范还是摆在那的，而且是越来越严格，车企不会去突破这个要求，因此对于车辆的基本安全影响其实不显著。”吴钊表示。
从概率上讲，绝大多数偶发性故障都不会危及驾驶安全，基于与电子系统的强相关度，涉及智能辅助驾驶的功能可能会受到影响。但行驶途中突然熄火或者动力不足等情形也偶尔发生，一般检修出来的结果是硬件出现了故障。
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特斯拉供电咖啡机故障处理特斯拉咖啡机处于高温，低湿度，高海拔等环境下使用。因此，必须保证特斯拉咖啡机稳定性和耐用性。如果您遇到故障，请不要担心。本文将介绍特斯拉咖啡机最常见的故障以及如何处理这些故障。1.咖啡机在加热后突然停止。这通常表明加热元件过热。为了解决这个问题，您可以使用一个温度计来确定加热器的温度，并且如果需要的话，更改加热器的位置。2.咖啡机的水泵运转非常弱或者水流失速。如果管道被堵住了，那么可以使用清洁剂来清除管道。此外，您需要确保水泵的过滤器是干净的。3.特斯拉咖啡机没有反应或启动如果咖啡机没有反应或不启动，则可能是电源不正常或者控制面板出现了问题。您可以检查插头和插座是否松动或烧坏，并确保插座的电源开关已打开。如果没有解决问题，那么您可能需要更换控制板或者电源适配器。4.咖啡机售后服务如果您遇到无法解决的故障，那么您可以联系售后服务。特斯拉咖啡机服务支持团队将为您提供必要的帮助，并确保您的咖啡机能够重新正常运行。总结特斯拉咖啡机是一款优质的产品，但是当出现故障时，可能会影响到您的日常生活。通过掌握这些故障处理方法，并在必要时与售后服务团队联系，您可以最大化地发挥特斯拉咖啡机的性能，并确保您的美味咖啡永远在您身边。
离合系统的功能是保证发动机与传动系统平稳可靠地接合，并且能暂时而彻底地分离。接合是指产生摩擦力矩，分离是指解除摩擦力矩。离合器工作频繁，在汽车行驶时，由于滑动摩擦的作用各部件容易磨损，变形或破裂等，摩擦力矩相应降低，导致离合系统故障。为了尽可能地延长离合器的使用寿命，因此，如何正确地对离合系统进行有效的维护就显得相当重要。 离合器在使用过程中，经常出现的故障主要有离合器踏板沉重、打滑、分离不彻底(挂档困难)、发抖、发闯、异响等。 1、 离合器踏板沉重的故障现象,原因,检验方法及维修 故障现象:脚踏离合器踏板沉重,脚容易疲劳.相对于同样其它车辆离合器踏板力有明显差异. 故障原因: （1）分离总泵总成：调整不当，踏板过高，且无空行程 （2）从动盘（摩擦片）总成：摩擦片磨耗量大(磨损至摩擦片铆钉处) （3）离合器总泵、分泵、分离拔叉、分离轴承等发卡,运动不灵活. （4）飞轮工作面、压盘工作面磨损大（磨损超过）. （5）分离指过量磨损（指端圆弧已经磨平）、分离轴承过量磨损（推力平面磨出凹弧）. 维修方法: 第一步: 检查离合器踏板是否过高，空行程是否合适，调整到正常状态。如果故障现象没有消除则进行下一步。 第二步:检查离合器踏板、总泵、分泵、分离拨叉、分离轴承等是否有卡涉,运动不灵活现象,离合器踏板是否回位正常.排除后仍然不能解决则进行下一步。 第三步:检查离合器盘总成、盖总成、飞轮是否磨损过量，压盘分离指、分离轴承推力平面是否磨损过量.盘总成摩擦片磨损应不漏出铆钉；用游标卡尺测量，盖总成的压盘工作端面磨损应不大于；飞轮的安装深度用深度尺测量，磨损深度应不大于.以上；压盘分离指端圆弧面不应磨平；分离轴承推力平面不应磨出凹弧；不符合尺寸的应予更换。但在修理过程中应注意某一个零件不符合要求时应单独更换,不要笼统成套更换.(例如:离合器盘总成磨损过多,就只换盘总成,不要同时把盖总成更换了) 2、打滑的故障现象，原因,检验方法及维修 故障现象：起步严重发抖，汽车行驶速度上不去、加速慢、上坡无力、油耗大等，主要原因是离合器传递扭矩变小，严重时不能传递扭矩。 故障原因： 1) 离合器分泵无自由行程，当离合器稍有磨损后，分离机构顶死分离指，造成离合器分离指没有回位空间，压盘压紧力降低，造成离合器打滑，严重磨损。 2) 驾驶操作问题：没有完全放开离合器踏板，过多使用半离合状态，超载运行，爬陡坡，使离合器磨损严重。 打滑的检验方法：用手制动闸使车处于完全制动状态，踏下离合器踏板，然后在一档发动，再放开离合器踏板，如果发动机能够停止，说明离合器无故障。反之，离合器有打滑，需拆卸，检查离合器。离合器打滑，可从以下几方面找原因： 1) 从动盘（钢片）总成：摩擦片粘油、摩擦片碳化、烧损、摩擦片破损，摩擦片磨损至铆钉处。 2) 盖（压板）总成：膜片弹簧破损、压盘工作端面磨损大超过、变形、安装螺钉松动、分离指端跳超过1mm。 3) 飞轮：飞轮工作面磨损大超过。 4) 分离机构：分离拨叉无游动余量，离合器踏板无自由行程，分离轴承无游动余量。 5) 刹车系统：刹车系统调整不当，过紧，行使后轮毂烫手 维修方法:根据以上五个方面的原因,可以参照以下顺序对打滑进行维修: 第一步：在用打滑试车方法确认无离合器打滑的情况下,驾驶过程中应注意驾驶方法. 第二步：在用打滑试车方法确认有离合器打滑的情况下,首先检查离合器踏板有无自由行程,行程是否满足汽车厂家维修手册的规定要求；检查离合器分离拨叉有无自由行程（7~8mm）.若不符合要求应调整至要求范围内,若仍不能排除故障进行下一步. 第三步：检查调整刹车系统，若仍不能排除故障进行下一步. 第四步：拆下变速器,检查分离轴承,分离拔叉有无卡涉现象,若有须更换.同时检查离合器有无粘油现象,若有须确认油污来源,并修复。拆卸离合器,检查盘总成、盖总成、飞轮磨损是否超标, 若磨损超标应更换.检查摩擦片是否有烧损现象,若轻微烧损可用粗砂纸打磨后继续使用,若烧损严重则需更换。 3、分离不良(挂档困难)的故障现象,原因,检查方法及维修 故障现象:离合器出现分离不良时,造成挂档困难,严重时只能靠引擎停止才能挂档. 试车检查方法:在离合器出现分离不良时可通过下列方法来确认其分离点、接合点： 1) 将发动机置于怠速。（变速器置于空档） 2) 为了安全拉上手刹，并踩下脚刹。 3) 在不踩离合器踏板的状态下（离合器接合状态）缓慢将换挡杆向倒档方向移动，当听到齿轮鸣叫的声音时停止换挡杆的操作，保持齿轮鸣叫的声音。 4) 一边保持齿轮鸣叫声一边缓慢踩下离合器踏板，寻找齿轮鸣叫声消失的位置，齿轮鸣叫声消失的位置称为“分离点”。 5) 在此状态下踩下离合器踏板使离合器完全分离，保持换挡杆不动，缓慢放开离合器踏板，会再次听到齿轮鸣叫声，该位置称为“接合点”。如果在排除分离机构正常的情况下无法找到分离点和接合点，则可以判定为离合器分离不良。 故障原因: 1) 离合器踏板分离行程不够,造成离合器分离不彻底. 2) 离合器分泵分离行程不够（有效行程小于15mm）,造成离合器分离不彻底. 3) 离合总泵或分泵漏油造成分离行程不够离合器分离不彻底. 4) 分离拨叉变形,导致离合器分离不彻底 5) 离合器盖总成传动片铆钉松动、变形,导致分离不良. 6) 变速器输入轴锈蚀,造成离合器从动盘总成在输入轴上运动不灵活,回位不良. 7) 变速器方面的原因,如:档位自锁力过大造成进出档困难等. 维修方法: 第一步:测量离合器踏板自由行程,分离行程,若不符合要求,则进行调整后确认分离是否正常,若故障未排除则进行下一步. 第二步: 测量离合器分泵自由行程,分离行程,若不符合要求,则进行调整（若调整不出的应检查更换漏油的总泵或分泵）后确认分离是否正常,若故障未排除则进行下一步. 第三步:拆卸变速器及离合器,检查分离拨叉是否磨损变形，如有变形则更换；观察变速器输入轴和离合器盘总成花键孔有无锈蚀现象,若有则除锈涂抹适量润滑脂(耐高温型润滑脂)；用手转动分离轴承是否转动灵活,若有卡滞现象则需更换；离合器盖总成三组传动片有无松动变形现象,若有则更换.变速器在未安装状态下用手拔各档位,是否有卡或操作力大等,若有则应对变速器进行维修.以上作业过程中,发现问题时作修复后装车再确认,直至排除故障. 4、 汽车离合器发抖的的故障现象,原因,检查方法及维修 故障现象:匀速时车体抖动,怠速时车体抖动,起步时车体抖动,荷载时车体抖动. 评价方法（操作顺序） 1) 将发动机置于怠速，踩下离合器，变速器置于1档，放开手制动，脚制动。 2) 不踩油门，缓慢的放开离合器起步。 3) 此时确认车体的振动（是否有发抖现象）。 4) 同样按上述方法踩下离合器，变速器置于2档。 5) 不踩油门，缓慢的放开离合器起步。 6) 此时确认车体的振动（是否有发抖现象）。 7) 上述方法可在发动机、变速器冷态下和行驶一段时间后发动机、变速器热态下操作。 注意：①只能在1档和2档时才能确认离合器是否发抖。 ②三、四、五挡不踩油门无法起步，大油门起步易发生摩擦片烧蚀。 ③如果不踩油门，二挡起步，有时发动机会熄火，此时车体的振动不能说明离合器发抖。 离合器发抖,一般情况下摩擦片表面呈据齿状接触痕迹,有时摩擦片表面局部粘油也会造成发抖,此时应确认油污的来源并修复. 故障原因： 1) 离合分泵无空行程 2) 刹车系统调整不当，过紧，行使后轮毂烫手 3) 从动盘摩擦片轻微烧蚀碳化 4) 从动盘摩擦片沾油污染 5) 分离轴承发卡 排除方法： 1) 调整离合总泵和分泵，使空行程在7~8毫米范围内。无法调出，更换磨损超标零部件和从动盘片 2) 检查调整四轮刹车 3) 摩擦片若轻微烧损可用粗砂纸打磨后继续使用,若烧损严重则需更换 4) 将摩擦片油污清除干净，确认油污的来源并修复 5) 检查分离轴承是否发卡并排除 5、接合不平顺（发闯）的故障现象，原因及检验方法 故障现象：汽车起步时，离合器踏板慢慢抬起，轻踏油门，汽车不是平稳加速，而是突然加速，向前窜动。其根本原因是压盘与摩擦片突然接合。试验方法：离合器完全接合后，控制油门开度大小，车辆在行驶状态下交替进行发动机的加速和制动，看是否有接合不平顺（发闯）的现象，若仍然有发闯的现象，离合器正常；反之，离合器发闯。 故障原因： 1) 从动盘（钢片）总成：摩擦片有油污后，粘上其他物质，减振弹簧折断或摩擦片摩擦系数过高。 2) 盖（压板）总成：膜片弹簧弹力过强，使摩擦片在瞬时内和压盘贴合，引起瞬时打滑，造成发闯。 3) 分离机构：离合器踏板动作不平滑，分离机构支持部不圆滑，分离拨叉不圆滑。 4) 发动机安装架破损，飞轮安装部松动，驱动系配合不佳。 维修方法： 第一步：测量离合器踏板自由行程,分离行程,踏抬是否平顺，若不符合要求,则进行调整后确认分离是否正常 第二步：调整离合分泵，使空行程在7~8毫米范围内，若故障未排除则进行下一步 第三步：拆下变速器,检查分离轴承,分离拔叉有无卡滞干涉现象,若有须排除.同时检查离合器有无粘油现象,若有须确认油污来源,并修复。检查盘总成减振弹簧是否折断，折断应更换盘总成. 6、离合器异响的故障现象、原因及检验方法 故障现象：在驻车状态下，操纵离合器时，有不正常响声。其根本原因是：经长期使用后，由于零件严重磨损或损坏而造成金属零件之间不正常摩擦或撞击的响声。因此，这种响声一般比较清晰。 试验方法：发动机怠速运转，变速器置于空档，拉紧手制动闸，若在踩下踏板或踩到底放松时无不正常音，离合器无异常。反之，离合器异响。可从以下过程查找原因： 1) 离合器分离时异响：飞轮面与曲轴的垂直度不良；膜片弹簧磨损、折断；支承环折断、脱落；含油分离轴承缺润滑油、烧蚀或破损；齿轮箱前轴轴承的磨损、烧结或破损. 2) 离合器接合时异响：花键孔或花键轴磨损过大；减振弹簧折断；从动盘毂轮缘部破损；从动盘总成铆钉松动，盘毂轴向松旷. 3) 随时异响：离合器部品的破损片混入. 4) 离合器分离接合时都异响：分离轴承、分离拨叉球头螺钉处缺润滑脂 维修方法： 1) 检查并在缺油部位涂适量润滑脂 2) 检查更换破损零部件来源：[ ]机电之家·机电行业电子商务平台！
关于您说的起步发抖的问题，此故障是由于离合器三件套（飞轮、离合器片、压盘）发生了不规则磨损，使其中的一件或几件产生偏摆所致，在接合过程中，离合器片不能平稳地接合，而是一点接合，一点又松开，使发动机动力刚刚开始传递，又突然打滑，车辆的表现则是类似一蹦一蹦的感觉。出现这种问题，不仅要检查离合器三件套，还要注意检查变速箱一轴与飞轮的中心点是否在同一直线上，并且平行。如果这各方面有问题的话，即使离合器三件套全换新的使用一段时间后也会导致车辆起步抖。
转自： 摘要：数控机床是机电一体化紧密结合的典范，是一个庞大的系统，涉 及 机、电、液、气、电子、光等各项技术，在运行使用中不可避免地要产生各种故障，关键的问题是如何迅速诊断，确定故障部位，并 及 时排除解决，保证正常使用，提高生产效率。 关键词：数控机床; 故障诊断 ;检测 1数控机床的 故障诊断 技术 ①数控系统自诊断。开机自诊断数控系统在通电开机后，都要运行开机自诊断程序，对系统中关键的硬件和控制软件进行检测，并将检测结果在CRT上显示出来。运行自诊断运行自诊断是数控系统正常工作时，运行内部诊断程序，对系统本身、PLC、位置伺服单元以 及 与数控装置相连的其他外部装置进行自动测试、检查，并显示有关状态信息和故障信息。 ②在线诊断和离线诊断。在线诊断是指通过数控系统的控制程序，在系统处于正常运行状态下，实时自动地对数控装置、PLC控制器、伺服系统、PLC的输入输出和其他外部装置进行自检，并显示状态信息、故障信息。脱机诊断当数控系统出现故障时，需要停机进行检查，这就是脱机诊断。脱机诊断的目的是修复系统的错误和定位故障，将故障定位在最小的范围。 远程诊断实现远程诊断的数控系统，必须具备计算机网络功能。因此，远程诊断是近几年发展起来的一种新型的诊断技术。数控机床利用数控系统的网络功能通过互联网连接到机床制造厂家，数控机床出现故障后，通过机床厂家的专业人员远程诊断，快速确诊故障。 2 数控机床故障 的实用诊断方法 ①诊断常用的仪器、仪表 及 工具万用表-可测电阻、交、直流电压、电流。 相序表-可检测直流驱动装置输入电流的相序。转速表-可测量伺服电动机的转速，是检查伺服调速系统的重要依据。钳形电流表-可不断线检测电流。测振仪-是振动检测中最常用、最基本的仪器。短路追踪仪-可检测电气维修中经常碰到的短路故障现象。逻辑测试笔-可测量数字电路的脉冲、电平。IC测试仪-用于数控系统集成电路元件的检测和筛选。工具-弹头钩形扳手、拉锥度平键工具、弹性手锤、拉卸工具等。 ②诊断用技术资料主要有：数控机床电气说明书，电气控制原理图，电气连接图，参数表， PLC程序，编程手册，数控系统安装与维修手册，伺服驱动系统使用说明书等。数控机床的技术资料非常重要，必须参照机床实物认真仔细地阅读。一旦机床发生故障，在进行分析的同时查阅相关资料。 ③故障处理。故障软故障-由调整、参数设置或操作不当引起硬故障-由数控机床(控制、检测、驱动、液气、机械装置)的硬件失效引起。 故障处理对策除非出现影响设备或人身安全的紧急情况，不要立即切断机床的电源，应保持故障现场。从机床外观、CRT显示的内容、主板或驱动装置报警灯等方面进行检查。可按系统复位键，观察系统的变化，报警是否消失。如消失，说明是随机性故障或是由操作错误引起的。如不能消失，把可能引起该故障的原因罗列出来，进行综合分析、判断，必要时进行一些检测或试验，达到确诊故障的目的。 ④数控系统 故障诊断 方法。直观法(望闻问切)：问-机床的故障现象、加工状况等看-CRT报警信息、报警指示灯、电容器等元件变形烟熏烧焦、保护器脱扣等听-异常声响闻-电气元件焦糊味 及 其它异味摸-发热、振动、接触不良等。参数检查法：参数通常是存放在RAM中，有时电池电压不足、系统长期不通电或外部干扰都会使参数丢失或混乱，应根据故障特征，检查和校对有关参数。隔离法：一些故障，难以区分是数控部分，还是伺服系统或机械部分造成的，常采用隔离法。同类对调法用同功能的备用板替换被怀疑有故障的模板，或将功能相同的模板或单元相互交换。功能程序测试法：将G、M、S、T、功能的全部指令编写一些小程序，在诊断故障时运行这些程序，即可判断功能的缺失。 ⑤ 故障诊断 应遵循的原则。第一，先外部后内部数控机床的检修要求维修人员掌握先外部后内部的原则，由外向内逐一进行检查排除。第二，先机械后电气首先检查机械是否正常，行程开关是否灵活，气动液压部分是否正常等，在故障检修之前，首先注意排除机械的故障。第三，先静后动维修人员本身要做到先静后动。首先询问机床操作人员故障发生的过程 及 状态，查阅机床说明书、图纸资料，进行分析后，才可动手查找和处理故障。 数控机床是现代化企业进行生产的一种重要物质基础，是完成生产过程的重要技术手段，强化管理是关键，“防”与“治”的结合是解决数控机床“使用难、维修难”的唯一途径。 参考文献： [1]丁景祥浅.谈自动控制设备系统 维修技术 [J].西部探矿工程,2003,(12). [2]张路霞,李大庆,王晓伟.基于FANUC的 数控机床故障 自诊断[J].水利电力机械,2007,(11).
电控发动机与化油器式发动机最大的不同在燃油供给系。电控发动机的燃油供给系取消了化油器，却增加了不少电子自动控制装置。其中包括许多传感器，执行元件和ECU。电控发动机不仅要完成化油器所要完成的任务，而且要完成化油器难以完成的任务。例如，使可燃混合气的空燃比浓度能控制在所需要的范围内。化油器式发动机油路和电路划分的非常清楚，互相影响不大。而电控发动机燃油供给系统增加了电子控制部分，这就使得油路和电路相互联系，它不仅影响发动机燃油系的工作，而且还影响发动机的正常运行。由于电控发动机电子控制装置的增加，这就使发动机的整个结构(包括电控系)更为复杂。快速导航结构组成 工作原理 待测参数 优点基本思想在初期，是以电子技术替代机械控制技术实现系统的功能，并对其功能进行扩展，使性能得到大幅度提高；发展到一定程度后，电子技术可以促使系统原理发生本质变化，从而可以突破局限，使发动机性能得以大幅度提高。电控发动机结构组成电子控制单元电控单元（ECU）是发动机电子控制系统的核心。它完成发动机各种参数的采集和喷油量、喷油定时的控制，决定整个电控系统的功能。传感器传感器(Sensor)将发动机工况与环境的信息通过各种信号即时、真实的传递到ECU。换句话说，ECU所了解到的只是一个由诸多信号所构成的发动机。所以，传感器信息的准确性、再现性与即时性就直接决定控制的好坏。执行器电控系统要完成的各种控制功能，是靠各种执行器来实现的。在控制过程中，执行器将ECU传来的控制信号转换成某种机械运动或电器的运动，从而引起发动机运行参数的改变，完成控制功能。工作原理以发动机转速和负荷作为反映发动机实际工况的基本信号，参照由试验得出的发动机各工况相对应的喷油量和喷油定时脉谱图来确定基本的喷油量和喷油定时，然后根据各种因素（如水温、油温、、大气压力等）对其进行各种补偿，从而得到最佳的喷油量和喷油正时或点火定时，然后通过执行器进行控制输出。