民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业，在当代社会中已成为国民经济发展的重要驱动力量。然而，航空灾害犹如挥之不去的幽灵，所造成的人身财产损失和无形的危害，在人们的心灵上投下了阴影。航空安全不仅关系到旅客的生命财产安全，而且关系到国计民生。目前，我国民航的安全形势相当严峻，面对加入WTO后面临的竞争与挑战，中国民航亟待改善安全管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率，提高防灾减灾水平，促进民航业的健康持续发展。航空灾害预警管理系统的建立，具有迫切的必要性和现实的可行性。航空灾害的内涵及基本特征航空灾害是指一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的事故或事件造成的灾难性后果，包括航空事故灾害，如飞行事故、地面事故、严重差错等造成的有形和无形损失；环境灾害，如飞机噪音和尾气污染、有毒和放射性物品泄露造成的生态环境污染与破坏、空中航行传播疫病等;自然灾害，如雷暴、沙尘暴、冰雹等自然变故造成的损失；其它灾害，如威胁民航运营安全的非法行为的危害等等。航空事故灾害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的预警管理对象。航空灾害具有四个方面的基本特征：1.生成的突发性航空灾害往往是当事人无法预见的突发性的灾难。笔者2000年在武汉、石家庄等省会城市进行了抽样问卷调查，其中的居民认为最不安全的交通方式是乘坐飞机，在各种交通方式中占居首位。实际上，空难的发生概率较小，然而空难一旦发生则死亡率极高，其突发性和无可逃避性对人们的心理造成巨大的影响。由于航空灾害的发生是众多诱发因素交互作用的结果，某些因素本身包含随机性和突发性，必然影响到灾害的发生具有偶然性、突发性、不确定性及随机性。2.成因的综合性民航的地面——空中立体生产服务体系，是一个人造的社会技术系统，主要由航空公司、空中交通服务和机场服务三大子系统组成，涉及飞行、机务、地面保障和空中服务等多方面的计划、组织、协调和指挥，工作场地分散，组织协调的难度大，同时受自然环境和社会环境的影响较大。中国民航总局根据事故调查报告，对近5年来国内29起飞行事故的相关因素进行了分析，占第一位的是机组操纵不当()，第二位的是机务维护工作失误、航空公司组织管理缺陷(各为)，第三位的是机组违反飞行程序和规章、机组成员配合不好(各为)，第四位是天气()，第五位是机组判断错误、机组不能正确使用设备(各为)，其中人为因素累计高达80%以上。可见航空事故是由许多因素引发的，其中人为失误是最主要的因素，包括操纵者对环境变化及飞机故障的不良应对。航空灾害的发生，通常是民航运输过程中外部环境的突变、人为失误与飞机失控等因素相互作用的结果，其成因具有综合性。3.后果的双重性航空灾害的后果，一是灾害本身对人和社会造成的破坏，二是灾害发生后的社会心理影响。航空灾害的双重性表现在：伤害范围比较小，而造成的社会影响却很大。一次飞机失事死亡数百人，但造成的却是世界性的影响，引起许多人对乘坐飞机产生不安甚至恐惧心理。笔者的抽样调查表明，关于武汉6·22空难事故的影响，被调查者中的人感到悲伤或不安，的人表示不愿坐飞机，的人表示不愿坐“运七”飞机，只有的人表示自己或家人没有受到影响。虽然只有的人表示不愿坐“武航”的飞机，但反映出航空事故对航空企业的形象和声誉是有负面影响的。总体来看，这次空难事故使大约七成的人受到不同程度的影响，因此可见航空事故对社会心理的消极影响相当广泛。4.一定的可防性航空灾害的发生存在微观上的可避免性与宏观上的不可避免性。从理论上讲，随机事件有随机的规律，灾害的发生是事出有因的，那么预先控制了成因，就能预防灾害发生的结果。通过监测、识别、诊断和预控，及时纠正人为失误和机械故障，则可以防范灾害。但从宏观上分析，系统处在不断地演变、发展、完善过程之中，灾害又是不能绝对避免的。因此，航空灾害在一定程度上可以预防，至少能使灾害的发生及损失降到现有技术和管理水平所能控制的最低限度。以民航机场为例，事实表明，一些航空灾害的发生与机场管理不当是相关的。例如，由于疏于管理，没能及时发现机场跑道上有金属物件，使“协和”超音速客机起飞时轮胎受损而导致机毁人亡；由于安检不力，使歹徒可能携凶器混上飞机，导致多起劫机事件发生。如果民航机场在完善检测等硬件设备的基础上，加强系统化的安全预警管理，就能有效预防此类灾害的发生。航空灾害预警管理系统的目的和功能航空灾害预警管理系统的研究，是以预警管理理论为指导，在行业管理层面的应用研究。通过综合运用复杂系统理论、安全科学、人素科学、灾害学等学科领域的最新成果，对航空灾害的可控制诱因进行监测、识别、诊断及预先控制的一种管理制度和手段，旨在防止和矫正航空事故和事件诱发因素的萌生与发展，预防和减少航空灾害造成的有形或无形危害，并保证民航运营系统处于有序的安全状态。具体地说，航空灾害预警管理系统的目的在于解决航空行为人的内在局限性或失误的可能性；航空环境和飞机故障异常变化的成因和过程，以及它们与人为失误之间的联系；飞机在不同因素和条件下发生事故和灾害的概率；民航安全管理在什么条件作用下可能出现管理失误；如何识别和诊断航空事故征候或灾害征兆；如何预测和控制其发展趋势；如何运用有效的预控方法等问题。实践证明，采用单项措施是难以预防航空灾害的，只有在法规、管理、技术、教育诸方面进行全方位的综合防治和预控，才能收到良好的效果。建立航空灾害预警管理系统，就是要在航空公司、机场与空中管制机构中，构建一种能对同质性航空事故具有免疫功能，并对各种航空灾害现象具有预防和矫正功能的“自组织”机制。建立航空灾害预警管理系统的必要性国际航空安全网最新统计资料显示，2000-2001两年内，全球共发生航空安全事故349起，仅我国有96起；全球空难达227起。2001年发生在美国的“9·11”事件，不仅造成机毁人亡的惨剧，而且随着纽约世贸大楼的坍塌，几千人刹那间灰飞烟灭，美国民航业乃至全美经济遭受重创，对全球航空安全产生了重大影响，甚至导致现有的航空安全体系遭到质疑。中国国际航空公司自1955年以来，创造了世界民航运输企业连续安全飞行四十年的罕见记录，并被国际民航组织授予荣誉奖章。然而今年发生在韩国釜山机场附近的“4·15”空难，使这个“全国安全飞行标兵单位”在经济和声誉方面遭受了不良的影响；中国北方航空公司“5·7”大连空难不仅损失惨重，而且引发了此后旅客集体罢乘与失事飞机同型号客机的严重事件。如果说“9·11”恐怖事件具有从行业或企业管理层面难以预防的不可控因素，但大多数航空灾害并非是不可能预警和防范的。加强航空灾害的防范，已不仅是一家航空公司、机场或空中管制机构的问题，而且是一个国家民航业的问题，令整个世界关注的问题。国际航空运输协会已经提出到2004年为止，要把事故率降到1995年的一半的计划。飞行安全基金会(FSF)也提出到2006年将现有事故率降低50%的目标。随着我国经济的迅猛发展，我国民航在深化改革和不断前进的过程中潜伏的灾害隐患不容忽视。根据波音公司2001年的预测报告，到2020年，中国拥有的客机数量将超过2209架，机队规模几乎是现在的四倍，现有机队中一半以上的飞机届时仍在服役。国内市场运输量将以的速度增长，国内航班频率迅速增加；国际市场运输量和国际航班频率也将有大幅度增长。假设事故率不变，灾害损失将放大数倍。同时，我国正在深化的民航体制改革和航空公司重组过程中，难免出现法规不够完善、监察机制不够健全的现象，可能导致基层安全责任不落实而留下安全管理漏洞。例如，我国有的地方航空公司安全基础较薄弱，安全工作忙于“亡羊补牢”，在安全管理理念、机制、模式和体系方面，在预防控制技术以及紧急救援系统等方面，仍有许多实际问题尚待解决。因此，建立航空灾害预警管理系统，有效降低事故率和灾害率，减少航空灾害损失，具有迫切的必要性。建立航空灾害预警管理系统的可行性1.建立航空灾害预警系统的理论准备在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先加强了机载环境的预警系统研究，开发了交通警戒和防撞系统、近地警告系统、风切变预警系统；法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司应用里森的因果模式理论建立法航飞行安全组织开展事故预防等。以波音公司为代表的各国航空公司，进一步加强了基于人素工程的人-机系统研究等等。上述研究主要集中在航空技术、航空法规、标准制订方面。我国在航空安全技术、航空安全管理、航空安全法规、航空安全心理学、人为差错、事故调查研究等方面取得了丰富的成果。近两年以来，国家自然科学基金项目“交通灾害预警系统研究”课题组，在航空、公路、水运、铁路等交通灾害的预警管理研究已取得了阶段性成果。在航空灾害预警管理方面，提出了航空灾害预警管理系统模型和组织方式，包括该系统的构建思路、工作内容、运转模式与工作流程。通过调查分析我国民航飞行品质监控的管理模式和措施，提出了利用民航飞行品质监控进行航空灾害预警管理的新思路，探讨了预测超限事件发生趋势的方法，为航空灾害预警管理提供对策依据。探讨了社会心理品质、动机、情绪等心理因素与民航机组行为失误之间的联系；对机组行为失误的心理背景进行了分析；分析了机组管理不善对群体行为失误的影响，提出了改善机组管理的对策思路。这些研究，共同奠定了建立航空灾害预警管理系统的理论基础。2.建立航空灾害预警系统的现实条件80年代，国际民航界加强了CRM的研究，采取一系列有效措施。同时世界各国加强了可靠性管理。90年代以来，世界各国推出了许多重大的鼓励性措施提高航空安全标准，并采取了一系列重要措施，建立全球安全标准系统。如1998年，35个欧洲民航联合会参加国建立了违反安全惯例或适航规则的飞机和航空公司数据库；1999年，国际航空运输为其成员航空公司制定了运营质量标准。美国联邦航空局(FAA)于1989年规定在商用飞机上安装风切变预警系统(RWS)；从70年代起，欧洲和亚洲的主要航空公司着手开发应用飞行品质监控软件，以检测在飞机运行、飞机维修和发动机性能监控方面的超限事件及发展趋势。澳大利亚快达公司与飞行数据分析公司合作研发的软件最早投入商业使用。一些机场针对停机坪事故，专门成立停机坪安全委员会，制定和执行相关的保障安全的措施；加强硬件设备的配备。迄今为止，我国民航安全管理工作取得了重大进步，积累了相当丰富的实践经验，在运用预警思想加强事故防范方面也取得了一些成果。中国南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制闭环系统”，设立了数据可靠性标准，并加强了可靠性分析；1995年，我国民航开发了针对B737、B757的飞行操纵品质监控软件。1997年，民航总局要求所有运输机加装QAR设备，并对每个航班实施监控，为保证飞行安全，加快培养新飞行员提供了有效的科学手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已开始重视人为因素的管理，如进行驾驶舱资源管理(CRM)，开展安全分析与评估，通过了解航空运输系统的薄弱环节，有针对性地采取安全措施。航空灾害预警管理系统的建立，是以现有航空安全技术和航空安全管理体系为基础的。例如，对航空环境的监测，可与航空气象部门的气象预报服务、机场安检工作相匹配；对飞机运行状态的监测、评价及预先控制，可与可靠性管理中的统计评估体系相结合，并与先进民航飞机的机载环境预警系统(包括交通警戒防撞系统、近地警告系统和风切变探测系统)和空中交通管制部门的二次监控雷达系统配合使用；对飞机操纵人行为的监测、评价和优化，是驾驶舱资源管理工作的深化和完善；对安全管理活动的监测、评价和预警预控，是航空公司、机场、空中管制安全评估工作的补充、修正和强化。总之，建立航空灾害预警管理系统，是一项势在必行的系统工程，具有现实的可行性。安全是民用航空的生命线和不懈追求的永恒主题。航空灾害预警管理系统的建立，是航空安全“预防为主”思想的具体体现，是“安全第一”方针的深化和发展，对于不断提高我国航空安全管理的科学性、可靠性以及防灾减灾水平，促进当前深入开展的“企业负责，行业管理，国家监察，群众监督”的民航体制改革，促进航空安全体系建设和民航业的健康发展，具有积极的推动作用。
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空乘毕业论文题目选题参考
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51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究
52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征
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56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究
57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究
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飞行技术专业论文题目
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14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究
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18、基于NDB/VOR的仪表飞行技术仿真与应用研究
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航空服务毕业论文题目
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故障诊断：发动机排放灯点亮，说明与发动机排放系统相关联部分出现了故障。针对这方面故障的检查，可以通过读取故障码来大致判断故障的方向。连接VAS6150后，进入01发动机系统，检测到6个故障码，分别为：00566 P0236增压压力传感器不可信信号，偶发。08568 P2178汽缸列1燃油测量系统自怠速转速起系统过浓，偶发。00104 P0068进气歧管压力／空气质量一节气门角度偏差，偶发。08583 P2187汽缸列1，燃油测量系统怠速转速时系统过稀，偶发。08584 P2188汽缸列1，燃油测量系统怠速转速时系统过浓，偶发。00564P0234增压压力控制超出控制极限，偶发。打印出所有的故障码，给笔者的感觉是故障码内容自相矛盾，故障码P2187和P2188这两个故障码的定义完全相反，一个是怠速转速时系统过稀，一个却是怠速转速时系统过浓。为什么系统会记忆故障内容完全相反的两个故障码呢？接下来进一步通过故障码出现时候的环境条件来综合分析了。故障码P0236增压压力传感器不可靠信号，环境条件为：5563km，110次，868r/min，24%，14km/h，90°，51°，100kPa，13．716V；故障码P2178汽缸列1燃油测量系统自怠速转速起系统过浓，环境条件为：6677km，4次，1616r/min，45％，35km／h，99°，54°，100kPa，；故障码P0068进气歧管压力／空气质量----节气门角度偏差，环境条件为：6707km， 7次，1599r/min，37%，50km/h，74°，31°，101kPa，；故障码P2187汽缸列1，燃油测量系统怠速转速时系统过稀，环境条件为：6669km， 3次，847r/min，32%，5km/h，81°，45°，101kPa，；故障码P2188汽缸列1，燃油测量系统怠速转速时系统过浓，环境条件为：6699km，1次，794r/min36%，0km/h，99°，56°，100kpa，13．970V；最后一个故障码P0234增压压力控制超出控制极限的环境条件为：6728km，1次，1275r/min，10%，68km/h，990，480，100kPa，。这些环境条件的具体含义分别是：故障第一次出现时仪表上的里程数，故障出现的频次，故障出现时发动机转速和发动机负荷及车辆当时的速度、水温、进气温度、进气压力和蓄电池电压。结合环境条件，明确知道故障码P0236第一次出现时仪表的里程数是5563km，口前仪表里程数为6809km，说明该故障自第一次出现到现在已经行驶的1246km中，出现了110次，第一次出现该故障的发动机转速为868r/min，发动机负荷为24%，车辆行驶速度为14km/h ，水温和进气温度分别为90°和51°，进气压力为100kPa，发电机充电电压为。结合这些故障码的环境条件和故障码的含义来分析，笔者认为有必要将6个故障码按不同的类别归类，以方便来做针对性的分析与思考。根据分析，故障码P0236， P0234应该属于一个类型，定位A类故障，而将故障码P2178、P2187、P2188放在一个类别，定为B类故障，而故障码P0068由于其定义和A类、B类故障明显不在一个范畴，暂时单独放在边上，不予考虑。故障码分类之后，接下来单独分析各类故障码可能产生的原因，根据笔者理解，A类故障中，增压压力控制超出极限和增压压力传感器不可靠信号这两个故障码有互为因果关系，假设增压压力超出极限值，则增压压力传感器发送的增压信号会远远超过设计程序中的有效范围，此时控制单元会认为该信号不可信，可是综合环境条件，增压犀力不可靠信号最早出现在5563km，出现的频率多达110次，而超出极限只是在6728km时出现一次，由此说明增压压力不可靠信号出现在前，而超出极限的故障在后，按照这样的逻辑思考，应优先分析不可靠信号这个故障码。导致产生这个故障码的原因包括：①涡轮增压传感器本身故障；②增压传感器与发动机控制单元之间线路不良；③发动机控制单元故障；④涡轮增压器木身机械故障。分析之后发现，这几个原因同样也会导致增压压力超出极限这个故障的产生。接下来分析B类故障码，B类故障码最让人纠结的莫过于P2187和P2188这两个完全矛盾的故障码，这两个故障码一个是混合气过稀，一个是混合气过浓，并且都是在相同工况下。对此需要做一番详细的分析了。接下来详细说说笔者个人的一些理解。有经验的技师都知道，自然吸气的发动机进气系统如果存在漏气，若漏气对发动机正常运转有影响的话，则其混合气必然是过稀的状态。因为自然吸气发动机进气压力总是低于大气压力，所以漏气只有一种情况，就是外界的大气进入了发动机系统，多余的气体进入发动机系统，则混合气必然会过稀．。而涡轮增压发动机则不同，由于涡轮叶片的高速旋转（最高100000r/min），在叶片的泵压作用下，自然进气被压缩成高压状态的气体，而这个高压的气体同样也高温，所以高压气体的区域（涡轮增压器至节气门之间）中间还有中冷器，中冷器的作用就是冷却高温的气体，而大众EA888系列发动机的中冷器由于安装在水箱的前面，厚度更薄，面积更大，大大增加了散热效果。但唯一缺点是该类型的中冷器容易漏气，若中冷器漏气，则其内部的高压气体就会往外泄漏，系统自然会过浓。这个也是故障码P2178自怠速转速起系统过浓产生的最好诊释。自怠速转速起可以理解为车辆处在非怠速状态，通过其环境条件的转速1616r/min可以反映出来。但是如何理解P2187和P2188呢？这两个故障码可都是怠速转速系统过稀或过浓，而且两个故障码的环境条件都处在怠速状态，按照故障码P2178的分析思路，同样的道理也会导致故障码P2188产生。可是P2187又是如何产生的呢？这个还要从车辆行驶中的不同工况说起，车辆行驶中发动机存在多种状态，包括怠速工况，大负荷一直保持状态（长期高速行驶），在大负荷时突然丢油门的状态，不同工况下增压器区域的进气压力大小自然不同。大负荷状态是产生故障码P2178的环境条件，故障码P2187产生的环境条件则是车辆在高速行驶突然制动工况下，此时车辆被倒拖，发动机停止喷油，当车速降低至某一区域时候，发动机恢复喷油，这时中冷器区域的增压理论压力最小只有25kPa左右，远远低于大气压力，自然是外界的空气被吸入中冷器里面，因此会产生故障码P2187了。综合上述思路，首先检查了涡轮增压器至进气门连接管路，井没有发现存在任何可能的不密封问题，就直接更换了中冷器上路试车，试车一段路之后，发现故障码P0236增压压力传感器不可信信号重现，但是其他几个故障码不再出现了。B类故障已经排除，接下来就重点来排除A类故障了。根据该故障码分析的4个原因中，首先排除了第4个原因涡轮增压器机械故障，因为在路试中，数据流中涡轮增压器的实际压力和理论压力都符合正常值，剩下的3个原因中，第一个原因涡轮增压传感器本身故障的可能性也不大，若传感器本身故障，数据流中的涡轮增压数据也会不正常，那么剩下来只有第二个和第主个原因，要么是发动机控制单元故障，要么就是线路出现问题可能性较大了。可是途观自上市以来，市面上保有量已经接近50万辆，从没出现发动机的控制单元损坏的先例，所以怀疑线路出问题可能性相对更大。查阅线路图，该线路相对比较简单，涡轮增压传感器一共有3条线，经过了左侧梁1个12脚综合插头之后，再直接到达发动机控制单元，因此最值得怀疑的地方还是12脚综合插头。试着将该插头中增压传感器三线做飞线处理，再插回插头，经试车故障未再现。客户试车一周之后，反馈信息故障已经彻底排除。故障总结：在本车故障码的分析中，由于P0068故障码的不确定性，当时笔者并没有明确分类。故障排除之后，在此试着分析一下P0068产生的前提条件：发动机在正常运转中，发动机的进气量和节气门角度始终是成正比趋势，节气门开度愈大，发动机进气量当然会更多，两者之间这种关系理论上在任何工况下都是不变的。本例中由于进气系统存在泄漏，导致进入进气歧管的实际进气量和空气流量传感器计量的空气量存在明显的偏差，直接结果就是导致进气压力和节气门开度之间的关系偏离正常趋势，发动机控制单元就会记忆故障码进气歧管压力／空气质量与节气门角度出现了偏差。综合上述判断，当然是B类故障的原因引起这个故障码的产生了。可是不久之后又碰上一个类似案例，一辆从东北过来自驾游的途观车型，路上也经过了几个维修站的检修，但是故障都没有排除。该车辆症状是车辆行驶中动力不好，加速时完全没有涡轮增压发动机的应有表现，只是在高速冲起来之后稍微有所好转，同样也是报P0068故障码。检查之后发现系统既不存在漏气，也没有线路接触不良等情况，最后的结果出乎意料，是该车中冷器至节气门中间的进气胶管部分有胶纸堵住，堵住部分由于有防护网，所以胶纸就一直堵在防护网部位，并不会被吸进节气门里面。但是这个故障为什么会引起P0068故障码的产生呢？这应该从发动机的负荷工况来考虑，在怠速工况时，由于发动机需要的进气量并不多，空气还是能从胶管和胶纸的缝隙进入节气门，此时进气胶管被堵住对发动机的正常运转影响不明显，但是在发动机部分负荷或者大负荷工况时，发动机需要的瞬间的进气量大大增多，而进气胶管的堵塞，极大的影响了正常空气量的进入，此时节气门开度再大，但进入汽缸的空气始终被限制，因此发动机的动力当然就不正常了。而由于此时节气门角度和进气量正比趋势被破坏，所以系统自然会报出P0068的故障码了。
冷却系的主要故障是发动机过热。过热现象主要有：冷却液充足但发动机过热，冷却液不足引起发动机过热，发动机突然过热。冷却液充足但发动机过热：在行驶中冷却液温度超过90度，直至沸腾；或运行中在90度以上，如一停车，冷却液立刻沸腾。冷却液充足但发动机过热：发动机冷却系容纳不了规定的冷却液量，或在运行中冷却液消耗异常，是发动机过热。
安全气囊故障灯亮的解决方法：1、先拔出车钥匙，然后断开蓄电池负极，等5-10分钟后，看一下故障灯亮不亮，不亮是一个错误的故障，如果还是亮了，可以用专业的电脑检测仪排除故障码，然后再试一次；2、安全气囊系统的某个插头断开或放电严重，此故障也是最高的，检查各插头的连接情况（黄色插头），再次插上插头，最好在插头上用一层黑色胶带固定；3、检查每根电线的接触情况，一般肉眼看不到是否接触不良，最好的办法是把每根电线的铁接头都固定好。
1汽车故障的类别：完全故障、局部故障、一般故障、致命故障、严重故障。 2汽车故障表现形式:异响、泄漏、过热、失控、乏力、污染超限、费油、振抖。 3传统汽车维修采用以机械修理为中心的手工操作技艺，强调修理工艺，并以零件修复为主要手段。传统汽车维修过称中所需的技术资料一般通过相关的技术标准手册查阅获得。流程为：先解体后清洗，检验修理再重装调试。主要方式为：维修人员的看、摸、听、试做出判断。 4现代汽车维修以准确确定故障点为主要目标，以总成调整换装工艺与系统诊断技术有机的组合作为维修的主要手段。流程：不解体先诊断检测、确定故障、不解体或少解体进行清洗、少量修复、零件元器件调换、在测试、直至合格。 5汽车维修质量评定定义：维修竣工的整车、总成件或零件，按照规定对需要检验的项目逐个检验后，将检验结果按照一定的规则进行统计分析，计算出综合性数据，再将此数据与既定标准值对比，进一步做出定性或定量的结论，并按照规定的质量分等规则对其适应性等级进行判定。 6汽车维修质量评定原则：尊重客观原则、量化原则、可比性原则。 7汽车维修质量检测与评定依据法律、法规及标准。 8 汽车维修质量检修与评定的标准可分为：a汽车维修质量要求类、b汽车维修质量检测方法类、c汽车维修质量检测设备、设施、人员要求类、d汽车维修质量评定方法、等级指标类。标准等级：国标、行标、企业标准、地方标准。 9无国标、部标、地方标准的维修汽车及零部件，应参照原车维修手册、使用说明书、有关技术资料进行维修质量的检测与评定。 10维护分为正常维护和走和维护。正常维护分为：日常维护、一级维护、二级维护;走合维护分为走合前维护、走合中维护、走合后维护。日常维护以清洁、补给和安全检视为作业中心内容，由驾驶员完成。一级维护：除日常维护作业外，以清洁、润滑、紧固为作业中心内容，并检查有关制动、操纵等安全部件，由维修人员负责执行的车辆维护作业。 11一级维护：行驶里程2000—3000km对车辆轮休时进行，对汽车的安全部件进行全面检视维护。 12二级维护的特点:根据总成和零件技术状况的变化规律进行维护，对损耗严重有可能进入故障期的零件及时更换或修理，以减少故障产生；对尚在渐进耗损的零部件进行调整修理，以延缓其耗损过程，使汽车的技术性能得到延长和恢复;遵循先检测后维护的原则，确定附加作业后再进行维护。 13二级维护的项目检测项目及内容：点火提前角、分电器重叠角、触点闭合角、点火电压、发动机功率、单缸转速降、气缸压力、气缸漏气量等. 14机动车：有动力装置驱动或牵引、在道路上行驶的、供乘用或运输物品或进行专项作业的轮式车辆，包括汽车及汽车列车、摩托车及轻便摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车和挂车，但不包括任何在轨道上运行的车辆。 15考察机动车制动性能的项目:制动力平衡、制动协调时间、车轮阻滞力、制动完全释放时间、制动距离、制动稳定性。 16.汽车转向操纵性能的指标：转向盘最大自由转动量、转向盘转向力、转向轮横向侧滑量。 17.汽车排放检验方法及合格评定：双怠速试验、稳态工况法、瞬态工况法、简易瞬态工况法、汽车加速试验不透光烟度法、汽车自由加速试验滤纸烟度法、燃油蒸发污染物排放试验、曲轴箱排放污染试验 18.汽车噪声指标：声强大小评定。噪声指标项目有：汽车加速行驶车外噪声、汽车定置噪声、客车车内噪声、驾驶员耳旁噪声、汽车喇叭声级。 19.总成大修标志:气缸磨损已超过极限，其圆柱度误差已达到，或圆度误差已达到—；最大功率或汽缸压力下降25%以上；燃油和润滑油消耗量显著增加；零部件严重磨损或损坏造成异响。 20.汽车整车大修的评定内容包括汽车大修检验基本技术文件评定和汽车大修竣工质量评定;分别是：汽车大修进厂检验单、汽车大修工艺过程检验单、汽车大修竣工检验单、汽车大修合格证。 21.前照灯检查项目包括发光强度和光轴位置。、 21.在标准状态下，发动机额定功率和最大转矩不得低于原设计标定的90%；最低油耗不得低于原设计标定值的105%；机油消耗量符合原设计规定。 22.电控自动变速器传感器有节气门位置传感器、发动机转速传感器、输入轴转速传感器、发动机冷却液温度传感器、自动变速器有传感器。控制开关:手控换挡开关、档位开关、超速档开关、模式开关、强制降档开关、空档启动开关、制动开关；执行器:换挡电磁阀、调压电磁阀、变矩器离合器锁止电磁阀、强制换挡电磁阀、停车换挡电磁阀。 23.自动变速器的基本检验：发动机基本怠速检验、自动变速器性能检验、节气门机构检验、空当启动开关检验、超速挡控制开关检验。.自动变速器性能试验：失速试验、时滞试验、液压试验、路试试验、自动变速器性能的模拟路试试验。 24.失速试验条件：汽车行驶至发动机和自动变速器均达到正常温度，确认汽车制动性和驻车性能良好、自动变速器油面高度正常。方法：将汽车停放在宽阔的水平路面上，前后车轮用三角木塞住；拉紧驻车制动，左脚用力踩住制动踏板，启动发动机。将操作手柄拨入D档；在脚用力踩住制动踏板的同时，右脚将油门踩到底，在发动机转身不在升高时，迅速读取此时发动机的转速；将操作手柄拨入P位或N位，让发动机怠速运转1min，以防止油温过高变质。将手柄拨入其他档位，重复同样试验。评定：标准为2300r|min，若失速转速与标准相符，说明自动变速器的油泵、主油路油压及各执行元件工作正常；若失速值高于标准值，说明主油路油压过低或换挡执行元件打滑；若失速转速低于标准值，可能是发动机动力不足或液力变矩器有故障。25.时滞试验：发动机怠速运转的条件下，操作手柄从空档拨至前进挡或倒档后，需要有一段短暂的迟滞时间才能完成换挡工作，称为自动变速器换挡时滞。条件：让汽车行驶置发动机和自动变速器达到正常温度；汽车停放在水平地面上，拉紧手制动。方法:自动变速器操作手柄从空挡位置拨至前进挡位置，用秒表测量从拨动操作到感觉到汽车振动为止所需的时间，该时间称为N_D的时滞时间。操作手柄在拨至N位，让发动机怠速运转1min后，重复进行3 次，取其平均值。将操作手柄由N位拨至R位，用同样方，测量N_R时滞时间。评定:从N_D应小于等于，从N_R的应小于等于。若N_D时滞时间过长，说明主油路油压过低，前进挡离合器摩擦片磨损过多或前进党离合器工作不良；若N_R时滞时间过长，说明倒档主油路油压过低，倒档离合器或制动器磨损过大或工作不良。 系统将车轮的滑移率控制在20%左右，使汽车在制动时获得较短的制动距离和较好的方向稳定性和转向控制能力；未获得较大的驱动力，滑转率控制在20% 左右，可使汽车具有快速、平稳的起步和加速。 工作过程:常规制动、减压、保压、增压。 28.巡航控制系统的功能：恒速巡航功能、消除功能、恢复功能、滑行功能、加速功能、低速自动消除功能、各种消除恒速控制开关、故障自诊断功能。 29.防盗系统的组成：汽车钥匙，内装脉冲转发器：读试线圈，安装在点火锁外面；防盗器控制单元，安装在转向柱左边支架;防盗器警告灯。 30防盗控制单元;内含一个微处理器、一个14位的识别代码和一个4位密码。在钥匙接通点火开关后，对从钥匙输入的密码与其既存的密码进行是否匹配的比较，并在核对发动机电控单元存储在防盗器控制器单元中，每次启动发动机时，控制单元中的随机代码发生器都会发生一个可变的代码。如果核对后代码正确，则发动机正常启动，负责发动机在启动后2s内熄火。并同时可与诊断仪进行诊断信息的通讯。
式者看奔驰E300L好给我建议
小红旗轿车发动机顶气门故障故障现象一辆小红旗轿车(装配CA488发动机),已累计行驶17万km该车性能一直比较稳定,未出现什么大的毛病。在一次正常行驶中发动机突然熄火,再也起动不着,拖到修理厂维修。故障分析与排除经检查各部熔丝均正常,蓄电池电压符合要求,最后发现没有高压电,于是反复在点火线圈、分电器、电子点火器、高压线、火花塞等处检查,但始终没查出毛病。后来考虑到该车已累计行驶17万km,正时皮带可能会发生断裂,于是打开分电器盖,让车主用起动机带动发动机运转,发现在发动机曲轴转动的过程中,分火头并不转动。为验证故障原因,又打开气门室罩,用扳手盘转曲轴,发现进、排气门也不动作,证明是曲轴和配气凸轮轴之间的传动件出了问题。于是卸下正时皮带罩检查,发现正时皮带果然已经断裂。换上一根新的正时皮带,并调校好点火正时之后试车,发动机能够起动,但必须狠踩加速踏板才能稳住,一抬加速踏板就熄火,而且在起动过程中,噪声非常大,发动机前端抖动剧烈,并伴有化油器回火现象。检查发动机地脚螺栓及橡胶垫块(一般修理工称之为机爪垫),未发现有松动之处,检查化油器也未见异常。根据这种现象分析,很可能是正时皮带断裂之后,在车主起动发动机过程中,活塞与气门发生机械干涉(活塞照常往复运动,而气门因配气凸轮轴不转而固定在某一位置不动)而将气门顶弯。于是放掉机油,拆下气缸盖,发现第1、2缸气门已严重变形,并卡在气门导管中,其他缸的气门也有不同程度的弯曲,各缸活塞头部也有压痕(但问题不大)。检查配气凸轮轴,未发现折断和裂纹,决定继续使用。为确保不出现气门油封漏油现象,我们更换了所有气门油封和进、排气门,并对进、排气门进行了研磨,装复后试车,发动机运转非常平稳,故障排除。经验总结小红旗轿车所装配的CA488发动机,在曲轴、中间轴、配气凸轮轴之间采用正时皮带传动,工作比较平稳,传动噪声小,但正时皮带寿命有限,一旦正时皮带折断,就会造成发动机熄火,严重时还会顶弯气门(如本例故障),甚至顶坏活塞,造成更大的损失。因此,严格按照厂家规定,及时更换己老化的正时皮带是非常重要的,这一点要特别引起车主的注意。
文丨彭苏平
上周，有权威平台接到车主投诉，一位卢姓先生今年购买的特斯拉新车Model X，在使用不到两个月的时间内遭遇三次故障提示，两次返厂检修，最近一次送检时车辆甚至都无法挂挡了。
在刚刚过去的周末，智库君获悉了该事件的最新进展。根据特斯拉提供的服务结算单，卢先生的车辆在两次进入维修点时，均已没有任何报警和故障提示，且可以正常启动行驶，初步判断相关现象为“偶发性故障”。
由于车辆进场时已恢复正常，特斯拉方面没有查询到几次故障的具体原因。目前，车辆已被送回卢先生身边，由于还没有达到“三包”政策的具体要求，他暂时放弃了更换车辆的申请。
结合以往案例及相关分析，偶发性故障容易存在于车辆的电控系统中，而非机械部分。也就是说，随着智能网联的发展，车辆电子化程度越高，发生偶发性故障的概率也就越高。相对而言，电子故障的诊断也比较难。
“从软件性质来说，确实代码变多意味着bug变多的可能，这是事实。”3月23日，罗兰贝格企业管理（上海）有限公司执行总监吴钊对智库君表示，但是，汽车与其他电子产品不同的是，安全性要求极高，加上智能网联安全规范的约束，整体而言这些bug对车辆安全性的影响也并不显著。
智能网联是汽车行业发展的大趋势，未来几年内，汽车智能化程度会进一步提升，而对普通消费者而言，在追求更有科技感的驾驶体验的同时，也要做好汽车会出现电子产品类故障的心理准备。
频繁提示故障的“电子移动工具”
2月19日，刚提车一个多月的卢先生在行驶途中突然发现，车辆中控屏幕上弹出几条故障提示，很多自动辅助驾驶功能显示“不可用”或“禁用”，能量回收制动功能也显示停用。
他立即将车停在路边，并打电话咨询了特斯拉的客服，客服给出的建议是重启软件系统，继续开一开，开一段故障就会消失。
卢先生按客服所说，重启系统，再次开车上路。据他回忆，车开了一段时间之后，故障的确是一个接一个地慢慢消失了。
不过，刚过一个星期，2月26日，卢先生的车再次出现上述情况。他又一次致电客服，客服也再次建议重启。不过，卢先生称，重启之后效果不显著，所以双方协商决定进行检查维修。
这是卢先生的新车第一次检修。一个星期的检测之后，特斯拉方面给出的反馈是，没有什么大问题，只是摄像头“需要擦一擦”。
根据特斯拉提供的第一份文件，车辆进场未发现报警，查看后台数据网关也引起了相关警报，已经重置网关，进行固件更新，多次路试正常，建议客户使用观察。
卢先生将车辆取回，不过好景不长。3月初，他的Model X又出现故障了，而且这一次比前两次都要严重。
3月10日，卢先生从家人处得知，他的车再次提示牵引力控制等多个报警，连挡都挂不上去了。据熟悉特斯拉产品的人士分析，无法挂挡属于相对罕见和严重的情形。
联系到特斯拉客服后，他们说也不清楚原因，只好再次送检报修。由于汽车发动不了，只能第二天叫拖车将车拉过去。
不过到了检修中心，车辆又神奇地恢复了正常。特斯拉出具的第二份文件显示，“该现象为偶发性故障，车辆进入车间后可正常启动行驶，并且仪表没有任何故障提示。”
在进行故障分析和相关系统检查的过程中，特斯拉检修人员发现EPAS线束插头针脚松脱，在完全断开该插头后，车辆故障现象是EPAS MIA方向无助力，但仍可正常启动并进入挡位。
EPAS意为“电动助力转向”，与无法挂挡的故障不相干。后来，特斯拉检修人员将松脱针脚恢复，继续检查相关系统，但未见明显异常，连续路试也未见故障跳出。也就是说，无法挂挡的原因仍然不得而知。
汽车智能化冷思考
智库君查阅相关资料发现，汽车类似的“偶发性故障”时有发生，有些能查明原因，有些则成为未解之谜。
《汽车维修技师》杂志曾于去年刊载过一个奥迪A3偶发性熄火及停车后无法启动的案例，现象描述与卢先生的Model X有类似之处：车辆在行驶过程中突然熄火，仪表上发动机、变速器等警示灯点亮，重新关闭点火开关后再次启动一切正常。
该故障排除历时八个月、三次检修，先后排除了变速器控制单元、网关和跨接发动机、变速器和相关网关的驱动总线，最后发现是位于左侧纵梁外侧上的搭铁线紧固不到位之故，而这个搭铁点是发动机和变速器的主搭铁点。
从上述案例不难发现，偶发性故障检测十分繁琐，需要严格按照维修手册逐一排除有可能的原因，还需要等待偶发性故障再次出现在维修过程中的契机。特斯拉在第二份文件中也表示，“建议根据客户描述的故障出现规律进一步测试。”
值得一提的是，有从事汽车维修的专业人士表示，偶发性故障多出现于车辆的电控系统中，例如变速箱、转向系统（电控）和其他电控部分（如ABS、ESP和ESC等电子系统），换句话说，车辆的电子化程度越高，出现所谓偶发性故障的几率就越高。
罗兰贝格执行总监吴钊也表示，从软件性质来看，的确可能会让汽车产生更多的bug。这在一定程度上类似于电脑，它操作方便但结构复杂，有时候会“死机”。
某外资零部件供应商中国区负责人也认可，随着汽车智能化化的发展，以后这种偶发性故障会越来越常见。“电子故障诊断比较难，主要还是看做电子系统的负责方，无论主机厂还是供应商做电子系统，都一定要可靠。”他表示。
汽车智能化进一步发展，一方面将增加未来汽车检修的难度，传统技师之外，汽车检修将会需要覆盖更多软件领域的人才，另一方面，消费者也需要对智能化的汽车产品加深认知，做好出现类似情况的心理准备。
需要指出的是，绝大多数偶发性故障问题都不是特别严重，有时候系统发出警报不一定是某个配件出现了问题，也可能是简单的“摄像头需要擦一擦”等原因，并非真的故障。
“与其他电子产品不同，汽车安全的重要性极高，智能网联安全规范还是摆在那的，而且是越来越严格，车企不会去突破这个要求，因此对于车辆的基本安全影响其实不显著。”吴钊表示。
从概率上讲，绝大多数偶发性故障都不会危及驾驶安全，基于与电子系统的强相关度，涉及智能辅助驾驶的功能可能会受到影响。但行驶途中突然熄火或者动力不足等情形也偶尔发生，一般检修出来的结果是硬件出现了故障。
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特斯拉供电咖啡机故障处理特斯拉咖啡机处于高温，低湿度，高海拔等环境下使用。因此，必须保证特斯拉咖啡机稳定性和耐用性。如果您遇到故障，请不要担心。本文将介绍特斯拉咖啡机最常见的故障以及如何处理这些故障。1.咖啡机在加热后突然停止。这通常表明加热元件过热。为了解决这个问题，您可以使用一个温度计来确定加热器的温度，并且如果需要的话，更改加热器的位置。2.咖啡机的水泵运转非常弱或者水流失速。如果管道被堵住了，那么可以使用清洁剂来清除管道。此外，您需要确保水泵的过滤器是干净的。3.特斯拉咖啡机没有反应或启动如果咖啡机没有反应或不启动，则可能是电源不正常或者控制面板出现了问题。您可以检查插头和插座是否松动或烧坏，并确保插座的电源开关已打开。如果没有解决问题，那么您可能需要更换控制板或者电源适配器。4.咖啡机售后服务如果您遇到无法解决的故障，那么您可以联系售后服务。特斯拉咖啡机服务支持团队将为您提供必要的帮助，并确保您的咖啡机能够重新正常运行。总结特斯拉咖啡机是一款优质的产品，但是当出现故障时，可能会影响到您的日常生活。通过掌握这些故障处理方法，并在必要时与售后服务团队联系，您可以最大化地发挥特斯拉咖啡机的性能，并确保您的美味咖啡永远在您身边。
离合系统的功能是保证发动机与传动系统平稳可靠地接合，并且能暂时而彻底地分离。接合是指产生摩擦力矩，分离是指解除摩擦力矩。离合器工作频繁，在汽车行驶时，由于滑动摩擦的作用各部件容易磨损，变形或破裂等，摩擦力矩相应降低，导致离合系统故障。为了尽可能地延长离合器的使用寿命，因此，如何正确地对离合系统进行有效的维护就显得相当重要。 离合器在使用过程中，经常出现的故障主要有离合器踏板沉重、打滑、分离不彻底(挂档困难)、发抖、发闯、异响等。 1、 离合器踏板沉重的故障现象,原因,检验方法及维修 故障现象:脚踏离合器踏板沉重,脚容易疲劳.相对于同样其它车辆离合器踏板力有明显差异. 故障原因: （1）分离总泵总成：调整不当，踏板过高，且无空行程 （2）从动盘（摩擦片）总成：摩擦片磨耗量大(磨损至摩擦片铆钉处) （3）离合器总泵、分泵、分离拔叉、分离轴承等发卡,运动不灵活. （4）飞轮工作面、压盘工作面磨损大（磨损超过）. （5）分离指过量磨损（指端圆弧已经磨平）、分离轴承过量磨损（推力平面磨出凹弧）. 维修方法: 第一步: 检查离合器踏板是否过高，空行程是否合适，调整到正常状态。如果故障现象没有消除则进行下一步。 第二步:检查离合器踏板、总泵、分泵、分离拨叉、分离轴承等是否有卡涉,运动不灵活现象,离合器踏板是否回位正常.排除后仍然不能解决则进行下一步。 第三步:检查离合器盘总成、盖总成、飞轮是否磨损过量，压盘分离指、分离轴承推力平面是否磨损过量.盘总成摩擦片磨损应不漏出铆钉；用游标卡尺测量，盖总成的压盘工作端面磨损应不大于；飞轮的安装深度用深度尺测量，磨损深度应不大于.以上；压盘分离指端圆弧面不应磨平；分离轴承推力平面不应磨出凹弧；不符合尺寸的应予更换。但在修理过程中应注意某一个零件不符合要求时应单独更换,不要笼统成套更换.(例如:离合器盘总成磨损过多,就只换盘总成,不要同时把盖总成更换了) 2、打滑的故障现象，原因,检验方法及维修 故障现象：起步严重发抖，汽车行驶速度上不去、加速慢、上坡无力、油耗大等，主要原因是离合器传递扭矩变小，严重时不能传递扭矩。 故障原因： 1) 离合器分泵无自由行程，当离合器稍有磨损后，分离机构顶死分离指，造成离合器分离指没有回位空间，压盘压紧力降低，造成离合器打滑，严重磨损。 2) 驾驶操作问题：没有完全放开离合器踏板，过多使用半离合状态，超载运行，爬陡坡，使离合器磨损严重。 打滑的检验方法：用手制动闸使车处于完全制动状态，踏下离合器踏板，然后在一档发动，再放开离合器踏板，如果发动机能够停止，说明离合器无故障。反之，离合器有打滑，需拆卸，检查离合器。离合器打滑，可从以下几方面找原因： 1) 从动盘（钢片）总成：摩擦片粘油、摩擦片碳化、烧损、摩擦片破损，摩擦片磨损至铆钉处。 2) 盖（压板）总成：膜片弹簧破损、压盘工作端面磨损大超过、变形、安装螺钉松动、分离指端跳超过1mm。 3) 飞轮：飞轮工作面磨损大超过。 4) 分离机构：分离拨叉无游动余量，离合器踏板无自由行程，分离轴承无游动余量。 5) 刹车系统：刹车系统调整不当，过紧，行使后轮毂烫手 维修方法:根据以上五个方面的原因,可以参照以下顺序对打滑进行维修: 第一步：在用打滑试车方法确认无离合器打滑的情况下,驾驶过程中应注意驾驶方法. 第二步：在用打滑试车方法确认有离合器打滑的情况下,首先检查离合器踏板有无自由行程,行程是否满足汽车厂家维修手册的规定要求；检查离合器分离拨叉有无自由行程（7~8mm）.若不符合要求应调整至要求范围内,若仍不能排除故障进行下一步. 第三步：检查调整刹车系统，若仍不能排除故障进行下一步. 第四步：拆下变速器,检查分离轴承,分离拔叉有无卡涉现象,若有须更换.同时检查离合器有无粘油现象,若有须确认油污来源,并修复。拆卸离合器,检查盘总成、盖总成、飞轮磨损是否超标, 若磨损超标应更换.检查摩擦片是否有烧损现象,若轻微烧损可用粗砂纸打磨后继续使用,若烧损严重则需更换。 3、分离不良(挂档困难)的故障现象,原因,检查方法及维修 故障现象:离合器出现分离不良时,造成挂档困难,严重时只能靠引擎停止才能挂档. 试车检查方法:在离合器出现分离不良时可通过下列方法来确认其分离点、接合点： 1) 将发动机置于怠速。（变速器置于空档） 2) 为了安全拉上手刹，并踩下脚刹。 3) 在不踩离合器踏板的状态下（离合器接合状态）缓慢将换挡杆向倒档方向移动，当听到齿轮鸣叫的声音时停止换挡杆的操作，保持齿轮鸣叫的声音。 4) 一边保持齿轮鸣叫声一边缓慢踩下离合器踏板，寻找齿轮鸣叫声消失的位置，齿轮鸣叫声消失的位置称为“分离点”。 5) 在此状态下踩下离合器踏板使离合器完全分离，保持换挡杆不动，缓慢放开离合器踏板，会再次听到齿轮鸣叫声，该位置称为“接合点”。如果在排除分离机构正常的情况下无法找到分离点和接合点，则可以判定为离合器分离不良。 故障原因: 1) 离合器踏板分离行程不够,造成离合器分离不彻底. 2) 离合器分泵分离行程不够（有效行程小于15mm）,造成离合器分离不彻底. 3) 离合总泵或分泵漏油造成分离行程不够离合器分离不彻底. 4) 分离拨叉变形,导致离合器分离不彻底 5) 离合器盖总成传动片铆钉松动、变形,导致分离不良. 6) 变速器输入轴锈蚀,造成离合器从动盘总成在输入轴上运动不灵活,回位不良. 7) 变速器方面的原因,如:档位自锁力过大造成进出档困难等. 维修方法: 第一步:测量离合器踏板自由行程,分离行程,若不符合要求,则进行调整后确认分离是否正常,若故障未排除则进行下一步. 第二步: 测量离合器分泵自由行程,分离行程,若不符合要求,则进行调整（若调整不出的应检查更换漏油的总泵或分泵）后确认分离是否正常,若故障未排除则进行下一步. 第三步:拆卸变速器及离合器,检查分离拨叉是否磨损变形，如有变形则更换；观察变速器输入轴和离合器盘总成花键孔有无锈蚀现象,若有则除锈涂抹适量润滑脂(耐高温型润滑脂)；用手转动分离轴承是否转动灵活,若有卡滞现象则需更换；离合器盖总成三组传动片有无松动变形现象,若有则更换.变速器在未安装状态下用手拔各档位,是否有卡或操作力大等,若有则应对变速器进行维修.以上作业过程中,发现问题时作修复后装车再确认,直至排除故障. 4、 汽车离合器发抖的的故障现象,原因,检查方法及维修 故障现象:匀速时车体抖动,怠速时车体抖动,起步时车体抖动,荷载时车体抖动. 评价方法（操作顺序） 1) 将发动机置于怠速，踩下离合器，变速器置于1档，放开手制动，脚制动。 2) 不踩油门，缓慢的放开离合器起步。 3) 此时确认车体的振动（是否有发抖现象）。 4) 同样按上述方法踩下离合器，变速器置于2档。 5) 不踩油门，缓慢的放开离合器起步。 6) 此时确认车体的振动（是否有发抖现象）。 7) 上述方法可在发动机、变速器冷态下和行驶一段时间后发动机、变速器热态下操作。 注意：①只能在1档和2档时才能确认离合器是否发抖。 ②三、四、五挡不踩油门无法起步，大油门起步易发生摩擦片烧蚀。 ③如果不踩油门，二挡起步，有时发动机会熄火，此时车体的振动不能说明离合器发抖。 离合器发抖,一般情况下摩擦片表面呈据齿状接触痕迹,有时摩擦片表面局部粘油也会造成发抖,此时应确认油污的来源并修复. 故障原因： 1) 离合分泵无空行程 2) 刹车系统调整不当，过紧，行使后轮毂烫手 3) 从动盘摩擦片轻微烧蚀碳化 4) 从动盘摩擦片沾油污染 5) 分离轴承发卡 排除方法： 1) 调整离合总泵和分泵，使空行程在7~8毫米范围内。无法调出，更换磨损超标零部件和从动盘片 2) 检查调整四轮刹车 3) 摩擦片若轻微烧损可用粗砂纸打磨后继续使用,若烧损严重则需更换 4) 将摩擦片油污清除干净，确认油污的来源并修复 5) 检查分离轴承是否发卡并排除 5、接合不平顺（发闯）的故障现象，原因及检验方法 故障现象：汽车起步时，离合器踏板慢慢抬起，轻踏油门，汽车不是平稳加速，而是突然加速，向前窜动。其根本原因是压盘与摩擦片突然接合。试验方法：离合器完全接合后，控制油门开度大小，车辆在行驶状态下交替进行发动机的加速和制动，看是否有接合不平顺（发闯）的现象，若仍然有发闯的现象，离合器正常；反之，离合器发闯。 故障原因： 1) 从动盘（钢片）总成：摩擦片有油污后，粘上其他物质，减振弹簧折断或摩擦片摩擦系数过高。 2) 盖（压板）总成：膜片弹簧弹力过强，使摩擦片在瞬时内和压盘贴合，引起瞬时打滑，造成发闯。 3) 分离机构：离合器踏板动作不平滑，分离机构支持部不圆滑，分离拨叉不圆滑。 4) 发动机安装架破损，飞轮安装部松动，驱动系配合不佳。 维修方法： 第一步：测量离合器踏板自由行程,分离行程,踏抬是否平顺，若不符合要求,则进行调整后确认分离是否正常 第二步：调整离合分泵，使空行程在7~8毫米范围内，若故障未排除则进行下一步 第三步：拆下变速器,检查分离轴承,分离拔叉有无卡滞干涉现象,若有须排除.同时检查离合器有无粘油现象,若有须确认油污来源,并修复。检查盘总成减振弹簧是否折断，折断应更换盘总成. 6、离合器异响的故障现象、原因及检验方法 故障现象：在驻车状态下，操纵离合器时，有不正常响声。其根本原因是：经长期使用后，由于零件严重磨损或损坏而造成金属零件之间不正常摩擦或撞击的响声。因此，这种响声一般比较清晰。 试验方法：发动机怠速运转，变速器置于空档，拉紧手制动闸，若在踩下踏板或踩到底放松时无不正常音，离合器无异常。反之，离合器异响。可从以下过程查找原因： 1) 离合器分离时异响：飞轮面与曲轴的垂直度不良；膜片弹簧磨损、折断；支承环折断、脱落；含油分离轴承缺润滑油、烧蚀或破损；齿轮箱前轴轴承的磨损、烧结或破损. 2) 离合器接合时异响：花键孔或花键轴磨损过大；减振弹簧折断；从动盘毂轮缘部破损；从动盘总成铆钉松动，盘毂轴向松旷. 3) 随时异响：离合器部品的破损片混入. 4) 离合器分离接合时都异响：分离轴承、分离拨叉球头螺钉处缺润滑脂 维修方法： 1) 检查并在缺油部位涂适量润滑脂 2) 检查更换破损零部件来源：[ ]机电之家·机电行业电子商务平台！
关于您说的起步发抖的问题，此故障是由于离合器三件套（飞轮、离合器片、压盘）发生了不规则磨损，使其中的一件或几件产生偏摆所致，在接合过程中，离合器片不能平稳地接合，而是一点接合，一点又松开，使发动机动力刚刚开始传递，又突然打滑，车辆的表现则是类似一蹦一蹦的感觉。出现这种问题，不仅要检查离合器三件套，还要注意检查变速箱一轴与飞轮的中心点是否在同一直线上，并且平行。如果这各方面有问题的话，即使离合器三件套全换新的使用一段时间后也会导致车辆起步抖。