（四）、从现在开始即行筹备青藏铁路大旅游项目的整体营销策划工作，由于任何一项工作，前期均需要一个运作过程，营销策划工作也一样，它包括前期的资源调查、市场调研、营销市场目标对象的细分、营销市场定位、产品形象定位、营销战略确定、营销渠道设计、营销手段的运用选择、营销管理与控制等等多个环节，而每个环节均需要精心设计，才能保证整体营销的效果。与此同时，与建设同步的宣传非常重要，此外，该项目的前期炒作也十分重要，无论是从项目形象的建立，还是项目建设的招商引资，还是整个项目今后的商业运作，或者是今后市场份额的扩大，都需要进行事前炒作，这是概念营销的一种手段。所以，在申请青藏铁路大旅游项目立项和筹备编制该项目规划的同时，从后年开始启动相关项目权宜的预卖，从而使青藏铁路旅游项目自预卖炒作伊始，即成为世界的聚焦点。“世界之巅旅游列车”将成为青藏铁路旅游的一个重要主题。但总的前提是，如果能选择合适时机，提前对“世界之巅的世纪列车”这一概念进行炒作外，不仅可以迅速开发一个由青海、西藏双方共同拥有的世界顶级旅游产品，还能在短时间内提炼青海及西藏旅游的独特性卖点，同时更能促进两地区域经济形象的提升，青藏铁路是历史赋予青海与西藏共同拥有的一笔宝贵财富。 （五）、青藏铁路应成为生态旅游开发的范例和可持续发展的典型?坚决实施旅游业可持续发展的战略方针。特别关注青藏铁路沿线旅游开发与自然、人文双重生态环境保护的关系，通过集约建设，促进旅游与生态环境改善的双向互动，将青藏铁路建设成为“高原绿色生态长廊”和高原生态教育基地（如索南—达杰自然保护站等）。积极改善当地群众的生活，保护藏民族文化的多样性。必须将可持续发展作为未来的长期发展战略，走一条不一定追求人数和规模的质效型与高附加值的旅游发展道路，对于可可西里这样的不适宜开展旅游的生态脆弱区应坚决杜绝大众型的“生态旅游”项目。将旅游业所得收入主要用于地方经济的发展及生态环境损坏的补偿，以保持诸多旅游景区对游客的持久吸引力，并保证当地民众对旅游业发展的持久支持。 （六）、加强旅游基础设施配套，形成完善的旅游服务体系。要形成世界顶级的旅游线网，除了开发精绝的旅游产品外，还必须把食、住、行、游、购、娱、康、教等要素一并包容，逐步完善旅游产品系统。而且应针对青藏高原的特殊情况提供各项良好的旅游服务（特别是信息服务），改善航空与公路交通条件，建立优质的健康保健体系以消除游客对高原的恐惧感，匹配相应的导游、服务和救援设施与人才，改进旅游基础服务设施，组织联合运行的“青藏铁路”旅行社。 （七）、构建青藏铁路沿线全方位开放、以旅游业为支柱的造血型经济体系，确保青藏铁路建成后带来巨大的综合效益。发挥旅游业的先导产业作用，以其带动西藏民族手工业和民族服务业的发展，开发有地方特色、适销对路的旅游纪念品，开展具有浓郁藏民族风味和藏民族文化内涵的旅游服务业，营造具有藏民族色彩，并给旅游者留下深刻印象的旅游环境。从长远战略来看，青藏铁路还应延伸经藏南谷地到达山南、林芝等地，更大程度联动资源丰富、经济发达的人口富集区。 （八）、大范围组合。既要与外部组合，自身也需要整合。能与国际联合的联合国际，能与东部热线热点捆绑的予以捆绑?融入区域网络、融入市场当中。与周边省区和国家联合开发跨省区、跨国旅游线路。首先是由青海、西藏牵头与陕、甘、新、川、渝、滇诸省区联手，同时创造条件与南亚、东南亚诸国合作，制定不同的跨国旅游线路，以适应中国加入ＷＴ０后的新形势，争取吸引更多的外国游客。以此为主轴，把沙漠绿洲丝绸之路（马可·波罗线）、唐蕃古道（２１４国道）、茶马古道和穿越青藏高原沿横断山脉南下至中南半岛诸国，以及沟通中亚、南亚、东南亚诸国的国际旅游线联成一个网系。 青藏铁路的建设是一项投资巨大、举世瞩目的世纪工程，其经济效益、生态效益和社会效益在很大程度上需要通过旅游业来体现。从交通的层面而言，青藏铁路将是西藏与青海旅游的一条新的通道，青藏高原上那独特的雪域风光、民俗风情、生态景观等将因青藏铁路的开通而被更多的海内外游客所认识和观赏，毕竟昂贵的飞行旅游与漫长的公路旅游方式并不能为大多数游客所接受。从生态环境建设来看，青藏铁路格拉段，穿越可可西里、三江源和羌塘三个国家自然保护区，生态环境相对脆弱。一旦被破坏就难以再恢复。因此，在建设青藏铁路过程中如何强化高原生态脆弱区的环境保护，发展高原生态旅游，使青藏铁路的建设促进该地区生态环境的保护和建设，就成为极为必要的研究课题。总之，要以青藏铁路为超级支点，吸引世界旅游消费者眼球，以超常思路和经营手法为杠杆，撬起青藏高原旅游经济板块，打造世界顶级旅游带
虽然交通工程专业的 毕业 论文题目的字数不多，结构一般也不复杂，但如何确定好题目呢?下面是我带来的关于交通工程专业毕业论文题目的内容，欢迎阅读参考! 交通工程专业毕业论文题目(一) 1. 我国铁路旅游业发展对策 2. 大力推进铁路法制化建设 3. 铁路运输企业实行效益管理的分析与思考 4. 市场经济条件下铁路运输企业改革的思路 5. 铁路运输 企业管理 体制与管理创新的探索 6. 利用资本市场加快铁路发展 7. 确立以市场为基点的铁路多经发展战略 8. 铁路集装箱运输发展的途径与 措施 9. 关于铁路货物运输代理业发展的思考 10. 铁路运输企业多元经营的方略与取向 11. 合理利用外资加快铁路发展 12. 提高铁路运输能力的措施研究 交通工程专业毕业论文题目(二) 1. 合肥典型交叉口渠化设计 2. 合肥轨道交通客流吸引预测与仿真 3. 合肥商业聚集区停车场优化设计方案 4. 城市快速路交通拥堵探讨与研究 5. 城市不同类型公交车运营成本效益分析 6. 合肥市适用于BRT运营线路的研究 7. 非直线系数对公交运营成本的影响 8. 基于TRANSCAD仿真的公交线路优化 9. 高速公路不同路段防眩设施选择 10. 高峰小时交通量对城市居民出行时刻影响 11. 某双层公交震动噪音过大分析及改进措施研究 12. 发动机积碳原因探究 13. 分析轮胎性能对汽车行驶性能影响 14. 电动汽车与混合电动汽车发展比较分析 15. 机械变速箱异响诊断与维修 交通工程专业毕业论文题目(三) 1. 交通工程里程桩编号程序的设计 2. “交通工程设施设计”课程信息化教学设计的优化 3. 交通部规范公路工程设计变更 4. 雅砻江两河口交通工程~#隧道加强方案设计 5. 低碳理念在城市综合交通工程规划设计中的体现 6. 广州市轨道交通工程设计咨询管理模式 7. 轨道交通工程安全风险管理与远程监控系统设计与开发 8. 长江勘测规划设计研究有限责任公司——市政与交通工程设计院 9. 我国高速公路网交通工程总体规划的发展前景 10. 西直门交通枢纽工程结构设计特点 11. 价值工程理论在城市轨道交通工程设计中的应用 12. 轨道交通工程项目建设后评价系统体系结构设计 交通工程专业毕业论文题目(四) 1. 关于城市轨道交通工程设计施工总承包模式的思考 2. 高速公路交通工程设计要点分析 3. 公路隧道交通工程设计 4. 隧道立交交通工程设施设计要点探讨 5. 轨道交通工程项目规划和设计阶段的造价控制 方法 6. 山地风电场交通工程设计特点 7. 浅谈道路平面交叉设计在交通工程设计中的运用 8. 高速公路中交通机电工程设计方案探讨 9. 城市轨道交通工程规划与设计阶段的投资控制 10. 模糊数学在轨道交通工程设计方案比选中的应用 11. 南京先行交通工程设计有限责任公司 12. 城市轨道交通工程设计费报价的探讨 13. 广梧二期高速公路交通工程设计 14. 重庆市轨道交通地下工程防水设计概述 15. 浅谈环城高速公路交通工程规划中需要注意的若干问题 16. 《交通工程课程设计》 教学方法 探讨 17. 交通工程勘察信息管理系统的设计思想探讨 18. 复杂环境下轨道交通车站基坑工程设计 猜你喜欢： 1. 交通工程科技论文 2. 交通工程论文题目 3. 交通工程专业论文 4. 交通工程毕业论文 5. 交通运输论文题目
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随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。 (1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。 (2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占，不满意率达。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。 (3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。 (4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式\(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。
3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。
我国铁路运输普遍服务供给模式研究摘要：随着我国铁路运输业管制体制改革的深入，运输企业将逐步成为独立的市场主体，并走向商业化运输服务。然而，完全的商业化运行，将导致普遍运输服务的缺失，妨碍铁路运输业对经济发展所产生的正外部效应的扩散；但如果继续采取强制服务、交叉补贴来实现供给，又无疑会制约铁路运输企业的形成和产业改革的进程。这种两难的悖论制约着铁路运输业改革的进程。本文的研究，力求在满足铁路运输业改革进程的前提下，探讨实现铁路普遍服务的新的供给模式。关键词：铁路运输；服务供给模式根据铁道部的统计，1999年，铁路部门因承担普遍服务所造成的损失达到402亿元。尽管在成本信息机制和成本约束机制双缺乏的情况下，这402亿元的计算范围和准确性都是值得怀疑的，但我国铁路运输业普遍运输服务的存在却是不争的事实。如果无法建立正常的资金来源和成本补贴机制，而仍然默认由铁路运输企业自行承担普遍服务成本的话，那么，铁路运输企业的市场主体地位就难以真正形成，进而制约我国铁路运输业的持续改革进程。1 普遍服务的特征和政策目标1．1 普遍服务的内涵普遍服务主要包括无法通过商业化运营来补偿成本、但又出于某些宏观因素考虑而必须提供的服务。铁路运输企业承担了大量的国土开发，地区经济发展，民族团结，政治军事等明确具有社会公益性质的铁路路网设施的建设，还承担了欠发达地区经济与社会发展，军事物资，扶贫救灾，军人残疾人和在校学生等大量非盈利性的公益运输服务，这些公共性运输的成本是无法通过市场化和商业化方式取得补偿的。像较为偏远地区、山区等，要么建设成本特别高，要么运营成本特别大、客流稀少、收益偏低。在这些地区提供服务，成本较高、收益能力没有保证，作为纯粹收益导向型企业不会对这些地方的运输服务供应有兴趣。而如果收缩这些地区的服务，则又不能发挥铁路作为基础设施带动经济发展的隐性社会效益。综合铁路普遍运输服务供给而言，主要可以归纳为两个重要的经济学特性。首先，典型的公共产品。作为一种交通类基础设施或平台，它不仅具有非竞争性、非排他性，而且还具有正外部性，不仅能给提供者和消费者带来收益，而且还会对社会或他人产生收益。这就决定政府必须考虑普遍服务的供给问题，并使它的服务具有可及性、便利性和公平性。其次，典型的全国性和区域性共存的公共产品。铁路运输具有网络性的特点。通过接人铁路运输服务网络，不仅是接人了区域的运输服务市场，更可以此为杠杆接人全国性的运输服务网络。这样，获得这种网络性公共服务的农民不仅从当地服务中受益，而且从全国服务中受益。运输普遍服务的问题，不仅在我国，在其他国家和地区也同样存在，所不同的仅仅是由于经济发展的均衡程度以及居民承受能力不同所引起的政策措施不同。1，2 普遍服务供给的政策目标铁路运输业是对国民经济发展有重要推动作用的准公共性基础设施，因此，实现铁路普遍服务的有效供给是非常必要的。也正是由于这个原因，英、德、法等国家在进行现代管制改革的进程中，都将推动普遍服务作用一项重要的改革举措。综合考察这些国家在运输普遍服务上供给上的政策目标，几乎无一例外地表现出这样的政策目标。1)可获得性(available)。铁路运输是网络型产业，存在着巨大的网络外溢效应。当存在这种外部性时，如果不采取一定的措施，就会导致市场失效，比如加入网络的用户过少，或者从动态的角度讲，网络的发展会受到不利的影响。相反，如果采取对网络的接入提供补贴的政策，则会解决或者缓解这个问题，这正是普遍服务政策需要达到的结果。2)可接人性(accessible)。经济发展和铁路运输发展之间的关系非常复杂。现代经济的发展，从某种意义上看，是与铁路的快速发展密切相关的。通过普遍服务的推广，将有效促进欠发达地区的经济发展，消除区域经济发展不均衡的现状。通过运输服务的供给也有利于促进国家政治、经济和文化融合。3)可负担性(affordable)。运输服务在国民经济中地位重要，而从普遍服务的角度来看，是成本无法补偿收益的部分。因此，这决定了其普遍服务的定价需要得到政府的控制，能让大部分的用户能够承受得起。简单地说，就是采取有利于弱势群体的管制措施，采取特殊的再分配方式，“这包括对富人和穷人实行差异化的服务策略”。2 我国铁路运输普遍服务供给的现行模式我国铁路运输业从建国以后，就为政府所严格管制，全部的运输服务几乎都统一供给。而随着经济的发展，商业性铁路和非商业性铁路也并没有分开，仍然混同一起。2．1 现行供给模式的特征我国铁路运输业普遍服务的供给，综合而言，体现出以下的三种特征。1)强制服务强制服务可能是最常用的促进普遍服务实现的主要方法。我国铁路运输业中，国铁是占据了主导性的市场份额，而其他进入者行同点缀。为了降低流通中的成本消耗，我国铁路运输业被要求承担着普遍服务的责任。2)交叉补贴模式我国国铁占据了主导市场份额，自然在普遍服务的供给中也发挥了重要的作用。而且，由于我国国铁行政『生垄断下管制的特殊格局，铁路运输服务的交叉补贴可能显现得较为特异。即使目前在某些特殊区域、特定线路上实现了突破，采取了新线新价等方式，但总体上看，价格管制的现状依然没有改变。El前，在我国铁路运输业中所采取的交叉补贴主要有以下几种。(1)单一业务内部交叉补贴。某些公益性服务，如学生的寒暑假、军人的运送等带有公益性色彩的非商业性服务具有低收益性，或者说是低接人费用，主要通过普通票务收入来补贴这部分成本，其他业务也可能提供或者获得补贴。(2)业务间交叉补贴。货运和客运之间的收益范围、额度都不一样相互之间交叉补贴。(3)区域间交叉补贴。铁路运输业实施刚性票价率制度，且收支两条线的问题尚未得到全面解决，因此，存在着经济发展、客货流量不同区域之间的相互补贴问题。3)接入亏损补贴在我国铁路运输业是行政性垄断下的管制格局中，进入主体的目标被赋予了多元化的趋势，即使其目的完全是为了获得商业利益的投资，也被强制承担了普遍服务承担者的内涵。尽管目前对于进入者亏损补贴的方式已经出现，铁道部所给三茂铁路的资费补偿就是一个典型的案例，但由于进入者范围较小，这种补贴机制尚不突出。2．2 现行供给模式的弊端就我国而言，尽管采取这些方式最终实现了我国铁路运输业普遍服务的供给，但这些方式本身所显示出来的缺点和弊端也不容忽视。事实上，正是由于普遍服务的存在，使我国铁路运输业管制改革的步伐屡屡受困。在这样的管制格局中，实质上是屏蔽了铁路运输企业的形成可能。我国铁路运输业目前普遍服务供给模式的弊端，主要体现在以下几个方面：1)企业无法在竞争环境中生存，普遍服务被用于妨碍竞争的目的运输企业主要提供普遍服务，这种服务的提供，运输成本无法实现有效回收。而在运输企业在必须承担这种服务的情况下，为了企业的存续，需要通过其他业务来进行补贴。这样，如果是存在来源于其他市场主体的“刮脂”行为，则必然导致企业的财务能力难以为继。因此，以提供普遍服务的条件，在位者必然要求管制者维持其市场垄断地位。而管制者也往往出于维护普遍服务获得的角度出发，制定相应的保护性措施。于是乎，从普遍服务一成本无法回收一交叉补贴一预算软约束一管制者被“俘虏”一维护企业地位，形成了一个难以打破的怪圈。我国铁路运输业管制主体与客体合二为一的现状，使得这种普遍服务的供给更成为铁路运输业维持垄断地位、抵制来自消费者诉求、抵制政府改革压力的坚实盾牌。2)普遍式补贴效率低下，真正的受益者并不完全是补贴需要者我国铁路运输业存在着全行业的普遍性补贴。在这种补贴方式下，其实质是为了体现出对各种运输服务存续的追求，是通过间接型的对运输服务实现正常总体供给的补贴，而不是对于具体普遍服务需求者真正的、直接的补贴。于是，支付能力强的旅客与支付能力弱的旅客获得了同样的额度。这样的补贴形式，只能最终扭曲运价等行为机制，而无法使普遍服务的补贴落实到其真实需求者中。由于将服务普遍性，没有体现市场的层次性和需求的多元化，使旅客获得服务的质量相对较低。3)补贴额度的确定受到多种因素影响，难以准确计算在铁路运输业的行政性垄断下，企业成本预算软约束的问题。而且，由于缺乏竞争，企业将其成本打得越高，为普遍服务的支出越多，其收买管制者的可能性就越大，对其获得后续投入的可能性就越大。显然，这种缺乏信息揭示的情况下，无法实现管制者清晰了解企业的成本状态，并相应制定补贴额度，最大化其补贴效率。而且，在接入管制补贴的情况下，在位者更可以通过行政权利来降低对进入者的补贴额度，削弱其进入铁路运输市场参与竞争、获得利益的积极性。事实上，这种采取交叉性质补贴的方式，即使在美国等基于市场化条件下进行的管制也难以体现效率。
随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。 (1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。 (2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占，不满意率达。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。 (3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。 (4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式\(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。
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铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下，铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。下文是我为大家搜集整理的铁路交通运输论文的内容，欢迎大家阅读参考!
浅谈智能交通在铁路运输中的应用
摘要：随着社会的不断进步，我国的交通运输也发生了翻天覆地的变化。在铁路运输的一些领域中智能交通技术已得到了有效的利用，智能交通作为一种思想，从长远发展的角度来看，将成为发展铁路运输的指导思想之一，在铁路运输的各个领域智能化思想将得以体现。
关键词：智能交通;铁路运输;信息
引言
国际上公认的智能交通ITS(Intelligent Transportation System)是有效、全面地将交通运输领域问题解决的根本途径，它建立起车辆、道路及交通使用者之间的有机联系利用现代科学技术，实现人到车再到路的协调统一，通过优化交通的时空分布。最初产生于公路交通系统的ITS思想和技术，尤其是在城市交通系统及高速公路系统。事实上，于其他交通系统ITS思想同样适用，而不同交通系统各有其自身的特点各自适用的具体技术。
近年来，在路网基础设施建设方面中国铁路有了大幅度的发展，不断提高科技含量，计算机技术、信息处理得到了广泛的应用。
一、我国铁路智能化技术的应用
(一)、货运信息技术
目前货运信息已实现了信息的全过程使用、一次输入、网络化传递，并可自动生成相关的数据报表和运输单证。
在TMIS系统中是由货票制票系统产生的货运原始信息录入，该系统不仅具有自动确定合理计算运价和运输路径的功能，而且记载了货物重量、品名、起止点等信息。目前仍处在人工检查控制、依靠制度约束阶段的货运安全工作，发展水平相对滞后，与铁路其他方面的技术相比。
(二)、车辆信息技术
在运行过程中，车辆作为运载工具，不时要关注车辆运输组织所必须的信息包括载重、车号、空重状态、长度等的采集，早期是采用纸张记载、传递的方式、人工抄录完成的。随着TMIS系统的发展，在目前我国的铁路系统中，已能达到计算机存储、人工录入、网络传递的水平，这有了显著的提高较之早期的作业模式。第一，实现了信息采集上的全过程使用、一次录入，这不仅大大节省了人力，同时缩短了作业时间，甚至减省了一部分作业环节，加速了车辆周转，提高了效率;第二，信息传递过程中的差错大大的降低，实现了数字化的信息传递，实现了质的飞跃在信息传递速度的提高上。一般是随列车的位移运输单据而转移的，在以往纸张传递的模式中，这事实上对有关的车辆信息造成了随车辆实体的到达才能够传递，人们对这些信息无法提前预知，虽然可进行预告使用电话等通讯方式，但使得具体操作上难以实现因需传递的信息量过大。以网络为载体数字化信息进行传递，这一困扰我们的问题彻底克服，已不再依附于列车运行这一载体进行信息的传递。
(三)、行车组织智能化
在能够准确及时地获取并传递货运、车辆、客运信息的前提下行车组织的智能化才能实现。目前得以实现的有: 根据编组站的现在车子系统自动生成列车编组顺序表(运统一)及列车编组作业计划，为了预先编制下一作业计划，经网络传输，同时使得计划的兑现率提高。根据列车开行及调车作业计划其中现在车的情况可自动生成，工作人员的劳动强度及差错率大幅度降低，提高了效率，缩短了作业时间。
(四)、客运信息技术
目前主要客运信息技术的应用于客票处理技术，特别是发售客票，实现了客票异地发售和联网售票多窗口。由于共享的客票发售信息，可以对旅客列车的全程对号有效地实现，更进一步地，运输能力的利用率大幅提高。订票业务通过互联网，在一定程度上也让旅客购票非常方便。
(五)、智能安全控制
目前铁路采用的是故障安全原则，是为了确保行车安全，并一系列智能安全技术由此产生。采用了机车地面复示信号，在操纵机车过程中，因误认信号而造成事故的概率得到降低。为了避免引起事故因超速运行列车的可能，采用自动机车停车装置，并可对机车运行的情况完整地记录。使得司机能够对列车调度员的指令准确及时地获得因为通讯技术无线列调的使用。列车运行的安全系数有效地提高通过对改善这些机车的环境操纵，在运行区间列车中克服了以前只是对司机个人判断依靠的弊端。在不具备列车通行条件时，采用设备连锁技术，从设备上保证了信号不得开放，行车安全得到保证。
二、中国铁路智能技术发展方向
(一)、货运信息技术
铁路运输系统内部的数据运用是TMIS系统更为重视的环节，根据使用经验，却如何满足客户对货运信息的需求没有更好地考虑。完善货运服务的途径之一是发展铁路货物运输电子商务，它将实现客户所需的托运、查询、事故理赔、结算、延伸服务委托等功能。货物运输发展的主要趋势将是集装化运输。
在运输过程中集装箱信息始终起着重要作用，根据加拿大、美国集装箱运输的经验，衔接的不同运输方式诸如编组列车计划、装载方案、多形式联合运输等方面，信息及时、准确的获取，更为队各作业环节有机地联系起来，所以将是一项工作至关重要对构建我国的信息管理集装箱系统。应能够实现货运安全工作: 采用采集信息视频技术对装载状态的货物进行控制检查，实现对编组列车的货物运输性质与隔离限制及控制列车智能化的运行速度，以及智能化的运输路径控制与超限装载等级，通过对上面几方面与货运安全的关系准确、高效的控制，将很大程度上对货运的安全状况进行改善。
(二)、客运信息技术
应具有引导、查询、售票功能，客运信息技术主要由客运站旅客引导系统、客票多式联运服务系统两部分组成。在于对旅客的候车、乘车、中转换乘、购票进行引导是客运站旅客引导系统的功能，对车站服务资源、多式联运衔接的利用进行引导;能够使旅客方便地得到预售预定服务、出行信息即是客票多式联运服务系统，实现一票直达、多次换乘。
(三)、车辆信息技术
采集车辆信息，可采用自动识别系统基于视频采集技术的车号，通过电子识别卡、电子车牌技术，识别车辆身份及其固有属性，以替代目前的手工录入、人工采集。除包含车辆身份信息之外，车辆信息还可附加所载运货物的运输属性、车辆空重状态、运行方向等信息，在运输过程中且能够共享。
(四)、智能安全控制
控制系统智能安全，按其功能可划分为智能子系统的安全货运、智能子系统的安全客运、智能子系统的处理事故、智能子系统的安全行车四个部分。智能子系统的安全货运对状态信息的货运安全可以及时地反映，进行控制货物装载有效智能化的安全状态;智能子系统的安全客运对客运安全状态信息可以及时地反映，具有引导功能对旅客乘降安全;智能子系统的处理事故，体现非常高的信息化、智能化，应具有强大的救援处理事故能力;智能子系统的安全行车，其功能主要包括:一是禁止信号防止列车冒入，二是规定速度防止列车超速运行。目前主要有ARES、ATCS、ERTMS/ETCS 、LSB系统在世界各国广泛应用，以数字机车信号通用式为基础我国研发的ATP系统LCF型，对人为参与不作要求，轨道电路制式的各种形式能自动适应和选择，应有的防护安全距离根据参数智能化地给出，既能最大限度地提高效率，又能保证安全。
综上所述，中国智能铁路技术框架体系从而可以绘制出(如图1所示)。
(五)、行车指挥智能化
传统的行车指挥方式，是根据调度员发布的指令，由车站值班员进站排列、办理接发列车、信号开放等作业。根据一定范围内，在各车站、区间的线路使用情况上已经逐步实现自动按需配置列车运行信号，并加以人工干预控制的方式进行调整。采用区间定位的模式，列车定位系统即可满足行车实时指挥的需要。
结语
目前，只能技术在铁路运输中已得到的广泛利用，从未来的发展来看，将是指导铁路发展运输的思想之一，作为一种思想的智能交通，在铁路运输的各个方向的智能化上都将得到体现。
参考文献
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。目前，中国还没有专业的认证机构，大多数旅游顾问都是在职导游和客服，还有个人。4.旅游行政管理部门：旅游行政管理部门要通过考取公务员来就业。具体流程包括网上报名、现场报名、笔试面试、体检、名单公示等环节。就业单位包括各省、市、县旅游局及其所属企事业单位。每个单元的具体位置根据需要确定。请参考当年的公务员招生简章。5.旅行社：旅行社的职能部门分为：业务部、计划调整部、接待部、导游部、联络部、财务部。扩展数据旅游顾问的就业前景从来没有一个新职业像旅游顾问培训这样热门和有前途。这是重庆某大学旅游学院院长，深入了解这个职业后的感受。其实他的感受也是旅游咨询师这个培训职业的真实写照。现在成都第一批毕业生大部分月薪都超过了3000元，优秀的达到了年薪10万元。但是，仅仅是年薪十万的诱惑，旅游咨询师的培训永远不能说撼动人生。一种职业引发一种生活由专家解释：旅游顾问培训的概念起源于欧美发达国家。在美国、法国、比利时、瑞士等国家，旅游顾问培训已经逐渐取代导游。对于我们国家来说，旅游咨询师培训应该从洗牌旅游业的方向改变我们的生活。对于现在的旅游专业人士来说，年轻化是一种现状，那么当你不再年轻的时候，你的人生道路和职业道路在哪里？这是旅游顾问培训的价值之一。这时候旅游顾问培训就会成为你进入旅游行业管理的敲门砖，因为旅游顾问培训的学习过程会让你具备旅游线路规划和整体旅游营销管理的能力。对于即将走出校门的旅游相关行业的学生来说，导游似乎已经成为了必经之路，那么如果这条路能Idon’我进不去？旅游咨询师培训的出现，拓宽了就业的这座独木桥。听听申请人的声音：就业要把握政策机遇！据了解，这些旅游专业的学生一直特别关注旅游行业。最近，旅游咨询已经成为旅游行业的热词。北京、上海、广州、成都等国内大都市的旅游部门正在大张旗鼓地建设旅游咨询服务中心。健康旅游和安全购物已经成为游客和政府最关心的问题。对于职场白领来说，旅行成为了放松的首选。如何享受旅行是职场白领最关心的问题。旅游顾问培训也填补了职场白领的需求，丰富了他们的生活，轻松设计自己的旅游线路，让旅行更加愉快。
找到一篇它的大的方面就两部分：一、乡村旅游发展中存在的主要问题，二、对策与借鉴。我觉得你也可以稍微加些其它的。
近年许多西方发达国家的游客前来我国旅游的动机，虽名目繁多，但仍可以发现其中的一个重要热点，即是仰慕中国悠久的游牧、农耕文明史以及围绕此而产生的不胜枚举的名胜古迹。他们认为最能拿得出富有吸引力的旅游产品——诗意绵绵、古朴淳厚的田园之美，以满足其反朴归真的愿望的“回归自然”的旅游意向应首推中国。由此，我们应认识到，乡村景观，是一种独特的旅游资源，具有自然与人文并蓄的特色。这是自然和悠久的历史、发达的农业赋予我国的一笔宝贵的财富。我国旅游事业建设若没有如此丰富的田园风光极浓的资源，简直难以想象能吸引国内外如此众多的游客。因此，笔者认为，乡村旅游资源堪称我国旅游大千世界中的一朵奇葩，其潜在的优势不容忽视。旅游界的有识之士应该对乡村旅游资源的开发，引起足够重视。 一、开发乡村旅游资源的意义 开发乡村旅游资源是我国旅游事业不断发展及经济形势发展的需要。主要有如下几点现实意义： 1．丰富了我国旅游资源。乡村有着丰富的、天然的旅游资源，如森林公园、奇峰异岭、河流水库、牧场冰山、农村风光，自然保护区、多民族的风俗人情和历史名胜古迹，无数的地方性土特产品和美术工艺品寓于民间。苏州是我国主要的旅游城市，以“东方的威尼斯”而著称世界，苏州周围的江南水乡，河网纵横，稻浪千重，新型楼式农居排排矗立，古代民居古迹散布乡间，乡情浓郁的吴歌依语，乡韵十足的吴女绣袋等，使苏州古城显得更加迷人。失去这乡村景观的烘托，苏州城将大失光彩。可以讲，在苏州的旅游业中，乡村是构成整个吴文化的宏大的地理背景，是发展旅游业中不可缺少的一个组成部分，它使苏州旅游更具有魅力。 2． 发展乡村旅游可以疏散游客。乡村地域广大，景点分布不拥挤，旅游活动空间大，为旅游业的发展提供了良好的空间条件。目前，我国许多旅游城市已出现“人满为患”的局面，北京、西安、杭州、苏州等旅游热点情况更为突出，苏州旅游高峰时，每日游客已逾25万多人次，一些名园如拙政园、留园、西园等游人摩肩接踵，身置其间犹如进入拥挤的商场。西安的兵马俑馆、北京故宫、颐和园、杭州灵隐寺、西湖等处情况亦然。如何改变这一状况呢？笔者认为发展这些地区乡村旅游堪为良方妙策。乡村的游客容量比较大，如能巧妙利用当地独特的旅游环境，开发乡村旅游资源，势必能吸引城市游客，减缓旅游热点城市的人口压力。如浙江富阳的“农家乐”，新安江的“渔家乐”等乡村休闲旅游项目，以及北京市郊利用广阔的塞上草原发展草原旅游，使游客通过旅游领略到了“天苍苍、野茫茫，风吹草地见牛羊”的莽原意境，富有强烈的吸引力，值得借鉴。 3． 为振兴农村经济开辟了新途径。旅游业号称“无烟工业”，是创汇的主要渠道之一。当前，由于经济改革不断深化，以及环境保护的形势要求，有相当一部分耗能高、污染大、效益低的乡镇企业要撤销或调整，当地的经济将受到一定的影响。发展乡村旅游，可以开发一处景区，致富一方人民。它有利于促进农村经济的繁荣，加速农民致富的步伐。在旅游开发条件比较好的一些乡村，如能因地制宜，利用当地有特色的农村资源来发展乡村旅游业，将对当地农村的经济发展和改善环境产生重要作用。 4． 为农村剩余劳动力就业提供了大量的机会。旅游业本身属劳动密集型的产业，它对劳动力的吸纳能力强，发展乡村旅游业需要有“一条龙”的服务设施。不但需要有诸如导游、管理人员、服务人贝外，还需要有宾馆、旅社、饮食服务、商场、旅游交通、文化设施等与之配套，这就为开发农村劳动力资源创造了良好条件。我国农村劳动力资源丰富，尤其是东部沿海地区，人多地少，劳动力过剩，发展乡村旅游可解决剩余劳动力的就业问题。 5． 发展乡村旅游业会产生巨大的社会效益。乡村旅游业的发展，对一个地区的社会系统各个部门都会产生促进作用，在物质上、精神上都会带来可观的效益。如乡村旅游可以使与之有关的食品、日用品、旅游商品、工艺品等乡镇工业得到发展；可以促进商品交换、商业繁荣、市场活跃；可以促进交通事业的发展，使闭塞的乡村对外开放，经济搞活；可以刺激当地农业的发展，特别是为旅游服务的农副产品、土特产品等将会得到较大的发展；可以促进乡村的建议，改善乡村的环境等；有利于加强农村精神文明建设，促进人口素质的提高。农村旅游景点的开发和建设，不仅可以美化和改善环境，随着旅游业的发展，四面八方的旅客涌入，这种广泛的人际交流，会使人们的观念，习俗相互渗透、相互影响，它会逐渐改变农村旧有的生活习性，美化人们的语言、心灵，更新人们的观念；锻炼和培育起一批旅游业经营和服务的人才。总之，乡村旅游业的发展，其产生的社会效益是多方位的、多层次的，对所在地区整个社会综合体都会带来巨大的影响。 二、我国乡村旅游资源的内容及特色 我国乡村旅游资源主要包括如下几个方面： 1． 各具特色的乡村自然风光。由于乡村所处地理位置及自然地理环境的不同，我国的乡村具有丰富多彩、各具特色的自然风光：山乡云缠雾绕，梯田重迭，山青水秀林美；水乡平畴沃野、水网交错，棉海稻浪菜花飘香；海乡依陆临海、海阔天高，阳光海浪沙滩迷人；内蒙古草原的牧乡，地势坦荡，羊群如云；大小兴安岭的林乡，莽莽林海、茫茫雪原，气魄宏大……另外，我国南北气候差异显著，在乡村自然景观表现上亦更加丰富，如广东、四川盆地的蔗乡，山东半岛及辽东半岛的果乡，长江中、下游的竹乡，江、浙、皖、闽的茶乡，华北平原的棉乡，新疆吐鲁番的瓜果之乡等无不以其乡村风光的独特魅力吸引着中外游人。 2． 丰富多彩的乡村风俗民情。我国民族众多；各地自然条件差异悬殊，各地乡村的生产活动、生活方式，民情风俗、宗教信仰、经济状况各不相同。就民族而言，我国有56个民族，如云南的傣乡、贵州的苗乡、广西的壮乡、湖南的瑶乡、海南的黎乡、新疆的维乡、浙江的畲乡、西藏的藏乡等都具有引人入胜的民俗风情景观。这些少数民族，或能歌、或善舞、或热情奔放、或含蓄内在，或以种植为主，或以游牧为生，或过着原始的渔猎采集生活，或以独特的生活习惯世代繁衍生存。这些为旅游者深入领略中华风情，探索人类社会的进化历程，提供了极其丰富的源泉。再以盛行于我国乡村传统的节日为例，汉族有春节、元霄节、清明节、端阳节、中秋节、重阳节，藏族有浴佛节、雪顿节，苗族有“赶秋”，彝族有火把节，壮族有歌墟，傣族有泼水节；伊斯兰教有开端节、古尔邦节等，五彩纷呈，令人神往。传统的云南大理白族三月街，景洪族泼水节，贵阳苗族四月八，内蒙古蒙族的“那达慕”，丽江的龙王庙会等都是深受中外游客欢迎的乡村民情风俗旅游资源。另外，盛行于我国农村的游春踏青、龙舟竞渡、摔跤、赛马、射箭、斗牛、荡秋千、赶歌、阿西跳月等各种民俗活动都具有较高的旅游开发价值。 3． 充满情趣的乡土文化艺术。我国的乡土文化艺术古老、朴实、神奇，深受中外游人的欢迎。如盛行于我国乡村的舞龙灯、舞狮子，陕北农村的大秧歌，东北的二人转，西南的芦笙盛会，广西的“唱哈”会，里下河水乡的“荡湖船”等脍炙人口。我国广大乡村出产的各种民间工艺品倍受游客的青睐，如天津乡间的杨柳青年画、潍坊年画，贵州的腊染，南通的扎染，常熟的花边，以及各种刺绣、草编、竹编、木雕、石雕、泥人、面人等，无不因其浓郁的乡土特色而深受游人欢迎。我国乡村自古以来流传有各种史诗、神话、传说、故事、笑话、轶闻，引人入胜，耐人回味。流传于云南民间的阿诗玛、壮乡的刘三姐、内蒙古草原上的江格尔、苏南水乡的沈七哥，都能使游客听之动情，如醉如痴。另外，乡村烹食风味独特。四川的麻婆豆腐以辣闻名，湖南的臭豆腐以臭著称，内蒙古草原上的涮羊肉味美肉嫩，新疆的羊肉串香气扑鼻，这些乡村烹饪文化对广大的外国旅游者尤其具有强烈的吸引力 4． 风格迥异的乡村民居建筑。乡村民居建筑，不但能给游人以奇趣，而且还可为游客提借憩息的场所。不同风格的民居，给游客以不同的精神感受。由于受地形、气候、建筑材料、历史、文化、社会、经济等诸多因素的影响，我国乡村民居可谓千姿百态，风格迥异。青藏高原上的碉房，内蒙古草原上的毡包，喀什乡村的“阿以旺”，云南农村的“干阑”，苗乡的“吊脚楼”，纳西族的“井干”，黄土高原的窑洞，东北林区的板屋等可以其独特的建筑形式使游客耳目一新。另外，我国乡村中还有众多古代民居与建筑，如安徽黔县西递村有清代民居120多幢，深宅大院，栋宇鳞次，布局精巧，砖石木雕琳琅满目,堪称乡村古代民居之宝库，具有很大的旅游开发价值。我国农村还有许多古代工程、古老庄院、桥梁古道、古代河道等，如纵贯苏北江淮之间的古邗沟为吴王夫差所开，沿河阡陌纵横、风车摇转、相映成趣；四川秦汉时所辟的蜀道，穿行于川北山乡崇岭，广植松柏，称“翠云廊”，壮观而幽美；广西侗乡有一风雨桥，桥上建亭，形态奇特，也是乡民贸易聚会之所，富有民族特色，为侗乡一胜景。这些民居与乡村建筑等体现了当地的文化艺术特点，乡韵无穷，令人叫绝。 5． 富有特色的乡村传统劳作。乡村传统劳作是乡村人文景观中精彩的一笔，尤其是在边远偏僻的乡村，仍保留有古老的耕作、劳动方式，有些地区甚至还处于原始劳作阶段。正因为如此，它们会使当今现代文明影响下的旅游者产生新奇感，并为之吸引。这些劳作诸如水车灌溉、驴马拉磨、老牛碾谷、木机织布、手推小车、石臼舂米、渔鹰捕鱼、摘新茶、采菱藕、做豆腐、捉螃蟹、赶鸭群、牧牛羊等等，充满了生活气息，富有诗情画意，使人陶醉留连。 三、发展乡村旅游业存在的问题 我国乡村旅游资源是相当丰富的，问题是怎样开发和利用这些资源，目前存在的问题很多，主要表现在以下几方面： 1． 人们在思想观念上还没有把它作为一门新兴产业而加以重视起来。改革开放十多年来，尽管乡村旅游业伴随着整个旅游事业的发展而不断发展，但在农村经济中应有的地位和作用，还没有广泛地为人们所认识。特别是那些农村旅游资源丰富的地方，有的尚未开发，有的虽开发了，但缺乏加强领导，管理机构不健全，缺乏必要的资金投入，缺乏宏观指导，目前还停留在低层次的发展阶段，巨大潜力远未开发出来。 2． 乡村旅游资源虽有良好基础，但在一个县的范围内，还缺乏一个整体的规划。如县内乡村旅游资源，应如何发展？投资估算和经济效益预测如何？资金如何筹集？ 3． 乡村旅游资源与当地乡村经济建设的关系、以及与市、县旅游部门的协调问题，仍有待进一步解决。如发展乡村旅游业必需同时发展旅游交通，旅游宾馆、旅游餐厅、旅游通讯以及解决水、电供应等。又如乡村旅游业开发起来后，如何与当地市、县旅游部门合作，旅游网络，做到城乡结合，点线结合，组成最佳的旅游线路，以吸引广大游客。 4． 乡村旅游业政策尚未配套。如保护政策、投资开发政策、信贷政策、经济扶持政策、税收政策、鼓励外商投资开发政策等。 5． 目前乡村旅游业服务队伍数量少、素质低，如何提高服务质量，优化旅游服务，也是一个要解决的问题。 6． 缺乏商品意识。目前国内外发展旅游业，其重大意义已远远超过了旅游业本身，而是“旅游搭台，经贸唱戏”。而我国大多数乡村旅游景点都缺乏这方面的意识，尤其是对具有本地特色的产品开发不够。 四、开发我国乡村旅游业的构想 乡村旅游业是一项新的产业，必要制订一整套发展计划，包括长远规划和近期组织实施计划。从长远规划来看，主题是大产业意识，把乡村旅游业与乡镇企业同等对待，也可积极引进外资，兴建一批度假村，参与国际旅游竞争。从近期组织实施计划来看主要是各地旅游决策者及政府部门高度重视乡村旅游业，因地制宜，立足创新，循序渐进，办出特色。在全盘筹划乡村旅游发展的过程中，应做到以下几点措施： 1． 提高认识，加强组织领导。开发乡村旅游业，首先要提高认识，转变观念，首先必须领导重视。在乡村旅游资源丰富并具特色的地方，当地政府要把兴办乡村旅游业提到议事日程上来。 2． 因地制宜，重点建设乡村旅游基础。目前，我国乡村旅游仍处于起步阶段，全面开发是不可能的，应该统筹规划，因地制宜，在旅游资源质量高，交通运输条件好、经济基础比较好、旅游热点附近的乡村应加速旅游业的发展，重点开发有特色的乡村旅游项目，建设风格独具的乡村旅游基地。 3． 因陋就简，合理开发乡村旅游资源。发展乡村旅游，资金来源是个关键。因此，广开财源、广集财路十分重要。但是，发展乡村旅游决不能东施效颦，与城市攀比，好大喜洋，以金钱铺路。笔者认为，“土”才是乡村旅游魅力所在。应该因陋就简，就土避洋，合理开发乡村旅游资源。以旅游旅馆为例，可利用乡村民居形式，以现代生活设备为内饰，与自然融为一体，黄土高原上的窑洞客店，平原水乡的草屋茅舍，山中古寨，林间幽禅、草原穹幕等都可利用作为旅馆。在湖荡水网地区，亦可憩息于船楼舟棚之中，水上住，水上吃，水上玩，戴斗笠、披蓑衣、摘新莲、采鲜藕等，耗资不多，受益可观。在乡村旅游点的开发建设中、亦应以土为本，避免与城市旅游点雷同，如草堂竹亭，竹栅栏、草径石道、独木小桥等都可体现乡村风貌。 4．注重特色，精心设计乡村旅游项目。旅游开发不能搞“人有我有”、“千人一面”，而应扬长避短，充分表现和突出自我特色，这是旅游活动能否吸引游客的保证，也是旅游经济的生命所在。在设计乡村旅游线路及组织旅游活动中，应将其放在首位。乡村旅游资源的特色主要是在乡村文化景观上体现出来，在旅游线路的规划中应将这些内容作为重点。如无锡市根据江南水乡风光和农家生活风情的特色，精心设计了乡村民俗旅游，让旅游者深入农村乡间，观赏水乡画境，体验民情风俗，参观村庄田园、耕作收割、养鸡放鸭，节日欢庆等一切劳动生活，并让游客食宿农家、穿街走巷、市场，与农家座谈，亲自操作古老传统的农具，与农民到田间一起劳动等乡村生活，这一旅游活动倍受日本和美国等国外游客的欢迎。 5． 加强乡村旅游业的基础设施建设。乡村旅游业的基础设施主要是指基本的吃、住、行等问题，从吃来说主要是发展有地方特色的饮食业；从住来说虽然没有必要搞星级酒店，但必须保持卫生、舒适，并解决洗澡等问题，最好是兴建一些具有民族特色、造价低廉的庄园式的旅舍，如“四合院”、“林间草房”等；从行来说，乡村旅游的交通工具应有别于飞机、火车等大型交通工具。它应该适应当地自然的环境具备的灵活轻便的特色，它的设主应与当地历史文化背景结合起来，使之为旅游活动增添色彩。 6． 加强旅游产品的开发，重视乡村旅游资源的保护。旅游产品的开发是旅游业的重要组成部分，由于旅游产品大多是一些无污染的轻工产品和手工艺品以及土特产品。因此大力发展旅游产品能把发展乡镇企业与发展旅游业有机结合在一起，互相促进。但由于广大乡村农民对旅游资源的价值认识不高，保护环境意识较低，使我国许多地区乡村旅游资源破坏严重。提高认识，广泛宣传，加强乡村旅游资源保护已迫在眉睫，刻不容缓。多年来，古建筑、古迹失修，森林的砍伐、围湖造田、猎杀动物等人为破坏，严重破坏了乡村旅游资源，甚至使许多景观濒于绝境。由于现代耕作技术的发展，一些传统的古老的农具、耕作方式已成为凤毛麟角，如不有目的，有计划地加以保护，将会使乡村旅游资源逐渐失去最富魅力的光彩。 旅游业是改革开放以后全面发展起来的
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摘要： 简要介绍世界高速铁路发展状况,重点总结我国按照"先进、成熟、经济、适用、可靠"的技术方针,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,在工程建设、高速列车研制、列车运行控制、系统集成、运营维护、客运服务等领域取得的重大技术创新成果,形成了具有自主知识产权的高速铁路技术标准体系,掌握了高速铁路设计、施工、运维等关键技术,实现了具有世界先进水平的客运动车组、施工装备的国产化,标志着中国高速铁路技术步入国际先进水平,对于实施我国"走出去"战略具有重大意义。