首页 > 毕业论文百科 > 汽车检测线设计毕业论文

汽车检测线设计毕业论文

发布时间:

汽车检测线设计毕业论文

给高分给你发一份论文

基于可拓理论的汽车检测设备选型评价研究 摘要】针对汽车综合性能检测设备选型问题,提出一种针对基于可拓理论的检测设备选型方案的评价方法,即 以规范性、经济性、技术性、服务性、节能环保性、人机关系等要素为检测设备选型的评价准则体系,利用专家经验建 立期望选型方案的物元模型和备选方案的物元模型,从而通过可拓关联度直接评价选型方案的优劣。试验表明,基 于可拓理论的综合性能检测设备选型方法可有效评价选型方案的优劣。 主题词:汽车检测设备选型可拓理论 1前言 汽车综合性能检测设备种类繁多,不同厂家制 造的同一种检测设备在结构、质量、测量精度、价 格、寿命、可靠性及售后服务等方面存在较大差异, 甚至在测量原理、测量方法、测量条件、操作难易程 度、智能化程度等方面也存在较大差异,致使检测 设备的选型较困难。目前,设备选型有模糊综合评 价法和灰色关联法,但在实际应用中均存在不足。 模糊评价法是定量分析方法,具有很大的主观性, 模糊信息精确化过程中会导致数据丢失信息[1,2];灰 色评价法是解决信息缺乏评价问题的有效手段,但 在原始数据无量纲化处理时,不同的无量纲化处理 方法将直接影响参考序列与比较序列的最小值和 最大值[3,4]。另外,检测设备选型往往存在相互矛盾 和不相容情况,在一定条件下不能直接解决。针对 汽车检测设备选型多目标决策的特点,提出基于可 拓理论的检测设备选型方案评价方法,从检测需求 出发,以适用、规范、经济、技术、服务、节能环保、人 机关系为评价准则体系,以专家经验建立备选选型 方案的物元模型和期望选型方案的物元模型,引入 关联函数,通过可拓关联度直接评价选型方案的优 劣[5~7]。 2设备选型准则 汽车综合性能检测设备选型评价准则体系由7 项要素组成,分别是适用性、规范性、经济性、技术 性、服务性、节能环保及人机关系。 2.1适用性 适用性是评价检测设备与检测需求符合程度 的指标。检测车辆的数量、车型结构与技术构成、行 车条件与环境等是检测需求的组成要素,应根据检 测需求确定检测设备[8~10]。同时充分考虑各环节、各 阶段设备的合理配套,保证各设备检测容量的相互 平衡,这样才能保证整个检测流程中各环节间的合 理衔接,保证检测高效进行。 2.2规范性 规范性是评价检测设备是否符合行业标准的 指标,即设备是否为正规产品,是否有型式认定号 及计量器具生产许可证号,提供的检测方法与国家 及行业的现有规范与标准是否一致,检测参数、检 测精度是否达到有关规范与标准的要求。 2.3经济性 经济性是指设备购置费用和使用过程的总费 用,其中使用过程的总费用包括设备使用前、使用 中及报废后的费用。 投入使用前支出的费用:为了设备的运行而进 行的早期投入,如相关人员的聘请和培训,设备的 报装、标定、认证等。 运行保养费用:设备正常运转期间,除工时费、 能耗外发生的与该台设备有关的费用,如设备保养 和小修费用等。 报废剩余价值:设备报废后的残余价值。 2.4技术性 技术性是指设备以高新技术和专利技术为基 础的检测效率、可靠性、制造工艺、维修性等。 检测效率:检测效率直接影响汽车综合性能检 测线单位时间内完成的检车数量。尽管不同的检测 项目需要的检测时间主要与项目的类别有关,但同 一项目用不同型号的检测设备所花费的时间有较 大差异。 可靠性:一是指设备能够持续稳定工作,故障 率低;二是指设备的性能好、精度高,保证检测数据 准确。 制造工艺:制造工艺是保证设备使用可靠性的 重要前提,它反映和衡量了生产厂家的技术和管理 水平。 维修性:为了提高设备的利用率,要求设备的 故障能够在现场处理,这就要求设备拆装方便,零 配件供应可靠且互换性好,同时应有为特殊部位设 计的专修工具等。 2.5服务性 服务性是评价设备的供货、运输和相应售后服 务的指标。 供货或到货周期:原则上周期越短越好。 运输方式及要求:针对不同的运输方式及有无 特殊要求等,所承担的费用及运输过程中的风险也 不同。 售后服务:售后服务包括专业技术及操作培 训、零配件的供应、技术检测及设备维修保养等。 2.6节能环保 节能环保是指设备运行过程中能源消耗和环 保性指标。 能源消耗:指其一次能源或二次能源消耗。通 常是以设备单位使用时间的能源消耗量来表示,选 购的设备必须要符合国家《节约能源法》规定的各 项标准要求。 环保性:指设备运行过程中产生的噪声、振动 频率和有害物排放等控制在国家标准规定范围内。 2.7人机关系 人机关系是指设备运行中的操作安全性、操作 舒适性和配套人数等评价指标。 操作安全性:指设备安全防护装置完善程度。 操作舒适性:良好的操作条件主要指要有舒适 的乘坐空间、较好的视野和通风条件。 配套人数:反映设备的操作性和自动化程度。 3汽车检测设备选型决策模型 汽车检测设备选型是多目标、多判断的系统评 价。根据设备选型准则确定决策模型的三层递阶结 构如图1所示。第1层是目标层,选出最佳设备;第 2层是评价指标层,由设备选型准则的7个原则组 成;第3层是同种类检测设备的不同型号的n台预 选设备组成的方案层。 值,这三者称为物元的三要素。 物元把事物、特征和量值放在一个统一体中考 虑,即在处理问题时既要考虑量,又要考虑质。同 时,物元中的事物有内部结构,物元三要素的变化 和事物内部结构的变化使物元产生变化,从而使物 元成为描述事物可变性的基本工具。 一个事物可以有多个特征,设R=(N,c,v)是一 个多维物元,C=[c1,c2,…,cn]是特征向量,V=[v1,v2, …,vn]是特征向量C的量值,则多维物元定义为: 5实例 某企业选用制动试验台,备选方案根据不同的 型号来编号,分别记作F1、F2、F3、F4、F5。根据设备选 型评价指标确定适用性、规范性、经济性、技术性、 服务性、节能环保、人机关系为特征集,特征量值如 表1所列。 大小顺序确定选型方案优劣的排序。 假设特征值权重ωj=<60,100>=1/7(j=1,2,…, 7),由式(8)得关联度评价结果为λ1=0.315 1,λ2= 2.531 6,λ3=-0.376 1,λ4=-0.157 8。这时方案的最 优顺序为:方案2、方案1、方案4、方案3,即方案2 为最佳方案。 在相同的权重前提下,根据表1中的特征量值 分别应用模糊综合评价法和灰色关联法对方案进 行最优排序。模糊综合评价法的最优顺序为方案2、 方案3、方案1、方案4,灰色关联法的最优顺序为方 案2、方案1、方案4、方案3,即所得最佳决策结果 与可拓评价一致,但方案的优劣顺序不完全相同。 6结束语 根据企业设备选型原则,结合汽车综合性能检 测项目要求和生产厂家情况,建立了检测设备选型 评价准则体系模型。利用可拓理论能够解决不相容 矛盾的特点,提出了基于可拓理论的设备选型评价 方法。实例证明,借助可拓理论来评价汽车检测设备 选型方案的优劣是有效的,为方案决策提供了符合 实际的方法和依据。 参考文献 1梁保松,曹殿立.模糊数学及其应用.北京:科学出版社, 2007. 2任军,李建.模糊综合评判在公路客运线路规划评价中的 应用.长安大学学报(自然科学版),2006,26(4):83~86. 3屈福政,费烨.复杂机械方案多属性灰色模糊优选模型及 应用.大连理工大学学报,2005,45(2):201~205. 4宋涛.灰色理论在方案优化选择中的应用.山东建筑工程 学院学报,2006,21(3):262~266. 5蔡文.可拓集合和不相容问题.科学探索报,1983(1):83~97. 6谢云臣,赵英才.发动机连杆工艺设备选型的可拓评价研 究.汽车技术,2007(4):37~40. 7陈广宇.可拓评价方法在技术创新项目评价中的应用研究. 工业技术经济,2004,23(5):65~71. 8徐双应.汽车综合性能检测设备选型准则与模型.长安大 学学报(自然科学版),2004(5):81~83. 9 GB/T 17993—1999,汽车综合性能检测站通用技术条件. 10 GB 18565—2001,营运车辆综合性能要求和检验方法. 11蔡文.可拓学概述.系统工程理论与实践,1998.18(1):76~ 84. 12谢永臣.设备可拓更新理论及方法研究:[博士论文].长 春:吉林大学,2006.

我给你发了全文不知怎么不让发。

英文在参考资料里第一部分 摘要:随着电子技术在汽车上的普遍应用,汽车电路图已成为汽车维修人员必备的技术资料。目前,大部分汽车都装备有较多的电子控制装置,其技术含量高,电路复杂,让人难以掌握。正确识读汽车电路图,也需要一定的技巧。电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料,了解汽车电路的类型及特点,各车系的电路特点及表达方式,各系统电路图的识读方法、规律与技巧,指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。 汽车电路实行单线制的并联电路,这是从总体上看的,在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的,每种电路都可以独立分列出来,化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。 关键词:电路 单行线制 系统 导线 各种车灯 目录:(1)全车线路的连接原则 (2)识读电路图的基本要求 (3)以东风EQ1090型载货汽车线路为例全车线路的认读 a.电源系统线b.起动系统线路c.点火系统线路d.仪表系统线路e.照明与信号系统线路 (4)全车电路的导线 (5)识读图注意事项 论汽车电路的识读方法 在汽车上,往往一条线束包裹着十几支甚至几十支电线,密密麻麻令人难以分清它们的走向,加上电是看不见摸不着,因此汽车电路对于许多人来说,是很复杂的东西。但是任何事物都有它的规律性,汽车电路也不例外。 一般家庭用电是用交流电,实行双线制的并联电路,用电器起码有两根外接电源线。从汽车电路上看,从负载(用电器)引出的负极线(返回线路)都要直接连接到蓄电池负极接线柱上,如果都采用这样的接线方法,那么与蓄电池负极接线柱相连的导线会多达上百根。为了避免这种情况,设计者采用了车体的金属构架作为电路的负极,例如大梁等。因此,汽车电路与一般家庭用电则有明显不同:汽车电路全部是直流电,实行单线制的并联电路,用电器只要有一根外接电源线即可。 蓄电池负极和负载负极都连接到金属构架上,也就是称为“接地”。这样做就使负载引出的负极线能够就近连接,电流通过金属构架回流到蓄电池负极接线。随着塑料件等非金属材料在汽车上应用越来越多,现在很多汽车都采用公共接地网络线束来保证接地的可靠性,即将负载的负极线接到接地网络线束上,接地网络线束与蓄电池负极相连。 汽车电路实行单线制的并联电路,这是从总体上看的,在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的,每种电路都可以独立分列出来,化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。 灯光照明电路是指控制组合开关、前大灯和小灯的电路系统;信号电路是指控制组合开关、转弯灯和报警灯的电路系统;仪表电路是指点火开关、仪表板和传感器电路系统;启动电路是指点火开关、继电器、起动机电路系统;充电电路是指调节器、发电机和蓄电池电路系统。以上电路系统是必不可少的,构成全车电路的基本部分。辅助电路是指控制雨刮器、音响等电路系统。随着汽车用电装备的增加,例如电动座椅、电动门窗、电动天窗等,各种辅助电路将越来越多。 旧式汽车电路比较简单,一般情况下,它们的正极线(俗称火线)分别与保险丝盒相接,负极线(俗称地线)共用,重要节点有三个,保险丝盒、继电器和组合开关,绝大部分电路系统的一端接保险丝或开关,另一端联接继电器或用电设备。但在现代汽车的用电装置越来越多的情况下,线束将会越来越多,布线将会越来越复杂。随着汽车电子技术的发展,现代汽车电路已经与电子技术相结合,采用共用多路控制装置,而不是象旧式汽车那样通过单独的导线来传送。 使用多路控制装置,各用电负载发送的输入信号通过电控单元(ECU)转换成数字信号,数字信号从发送装置传输到接收装置,在接收装置转换成所需信号对有关元件进行控制。这样就需在保险丝、开关和用电设备之间的电路上添加一个多路控制装置(参阅广州雅阁后雾灯线路简图)。采用多路控制线路系统可。第二部分第二部分简要介绍了全车线路识读的原则、要求与方法以及电路用线的规格。主要针对其在东风EQ1090车型 汽车电路与电器系统应用情况作了概括性的阐述。其包括了电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等主要部分进行了说明。通过对东风EQ1090车型的系统学习,为以后接触到各类不同车型打下个坚实的基础。一、全车线路的连接原则 全车线路按车辆结构形式、电器设备数量、安装位置、接线方法不同而各有不同,但其线路一般都以下几条原则:(1)汽车上各种电器设备的连接大多数都采用单线制;(2)汽车上装备的两个电源(发电机与蓄电池)必须并联连接;(3)各种用电设备采用并联连接,并由各自的开关控制;(4)电流表必须能够检测蓄电池充、放电电流的大小。因此,凡是蓄电池供电时,电流都要经过电流表与蓄电池构成的回路。但是,对于用电量大且工作时间较短的起动机电流则例外,即启动电流不经过电流表;(5)各型汽车均陪装保险装置,用以防止发生短路而烧坏用电设备。 了解上面的原则,对分析研究各种车型的电器线路以及正确判断电器故障很有帮助。二、基本要求 一般来讲全车电路有三种形式,即:线路图、原理图、线束图。(一)、识读电路图的基本要求 了解全车电路,首先要识读该车的线路图,因为线路图上的电器是用图形符号以及外形表示的,容易识别。此外,线路图上的电器设备的位置与实际车上的位置是对应的,容易认清主要设备在车上的实际位置,同时,也可对设备的功能获得感性认识。 识读电路图时,应按照用电设备的功用,识别主要用电设备的相对分布位置;识别用电设备的连接关系,初步了解单元回路的构成;了解导线的类型以及电流的走向。(二)、识读原理图的基本要求 原理图是一图形符号方式,把全车用电设备、控制器、电源等按照一定顺序连接而成的。它的特点是将各单元回路依次排列,便于从原理上分析和认识汽车电路。 识读原理图时,应了解全车电路的组成,找出各单元回路的电流通路,分析回路的工作过程。(三)、识读线束图的基本要求 线束图是用来说明导线在车辆上安装的指导图。图上每根导线所注名的颜色与标号就是实际车上导线的颜色和到端子的所印数字。按次数字将导线接在指定的相关电器设备的接线柱上,就完成了连接任务。即使不懂原理,也可以按次接线。 总上所述,掌握汽车全车线路(总线路),应按以下步骤进行: (1)对该车所使用的电气设备结构、原理有一定了解,知道他的规格。(2)认真识读电路图,达到了解全车所使用电气设备的名称、数量和实际安排位置;设备所用的接线柱数量、名称等。(3)识读原理图应了解主要电气设备的各接线柱和那些电器设备的接线柱相连;该设备分线走向;分线上开关、熔断器、继电器的作用;控制方式与过程。(4)识读线束图应了解该车有多少线束,各线束名称及在车上的安装位置;每一束的分支同向哪个电器设备,每分支又有几根导线及他们的颜色与标号,连接在那些接线柱上;该车有那些插接器以及他们之间的连接情况。(5)抓住典型电路,触类旁通。汽车电路中有许多部分是类似的,都是性质相同的基本回路,不同的只是个别情形。三、全车线路的认读 下面以东风EQ1090型载货汽车线路为例,分析说明各电子系统电路的特点。东风EQ1090型载货汽车全车线路主要由电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等组成。(一)电源系统线路 电源系统包括蓄电池、交流发电机以及调节器,东风EQ1090汽车配装电子式电压调节器,电源线路如图。其特点如下:(1)发电机与蓄电池并联,蓄电池的充放电电流由电流表指示。接线时应注意电流表的-端接蓄电池正极,电流表的+端与交流发电机‘电枢’接线柱A或B连接,用电设备的电流也由电流表+端引出,这样电流表才能正确指示蓄电池的充、放电电流值。(2)蓄电池的负极经电源总开关控制。当发电机转速很低,输出电压没有达到规定电压时,由蓄电池向发电机供给磁场电流。(二)起动系统线路 启动系统由蓄电池、启动机、启动机继电器(部分东风EQ1090型汽车配装复合继电器)组成,系统线路如图。 启动发动机时,将点火开关置于“启动”档位,启动继电器(或复合继电器)工作,接通起动机电磁开关电路,从而接通起动机与蓄电池之间得电路,蓄电池便向起动机供给400~600A大电流,起动机产生驱动转矩将发动机起动。 发动机起动后,如果驾驶员没有及时松开点火开关,那么由于交流发电机电压升高,其中性点电压达5V时,在复合继电器的作用下,起动机的电磁开关将自动释放,切断蓄电池与起动电动机之间的电路,起动机便会自动停止工作。 根据国家标准GB9420--88的规定,汽车用起动电动机电路的电压降(每百安的培的电压差)12V电器系统不得超过,24V电器系统不的超过。因此,连接启动电动机与蓄电池之间的电缆必须使用具有足够横截面积的专用电缆并连接牢固,防止出现接触不良现象。(三)点火系统线路 点火系统包括点火线圈、分电器、点火开关与电源。系统线路如图,其特点:(1)在低压电路中串有点火开关,用来接通与切断初级绕组电流;(2)点火线圈有两个低压接线端子,其中‘-’或‘1’端子应当连接分电器低压接线端子,“+”或“15”端子上连接有两根导线,其中来自起动机电磁开关的蓝色导线,(注:个别车型因出厂年代不同其导线颜色有可能不同)应当连接电磁开关的附加电阻短路开关端子“15a”;白色导线来自点火开关,该导线为附加电阻(电阻值为欧姆左右)所以不能用普通导线代替。起动发动机时,初级电流并不经过白色导线,而是由蓄电池经起动电磁开关与蓝色导线直接流入点火线圈,使附加电阻线被短路,从而减小低压电路电阻,增大低压电流,保证发动机能顺利起动。(3)在高压电路中,由分电器至各火花塞的导线称为高压导线,连接时必须按照气缸点火顺序依次连接。(四)仪表系统线路 仪表系统包括电流表、油压表、水温表、燃油表与之匹配的传感器,系统线路如图所示。其特点如下:(1)电流表串联在电源电路里,用来指示蓄电池充、放电电流的大小。其他几种仪表相互并联,并由点火开关控制。(2)水温表与燃油表共用一只电源稳压器,其目的是当电源电压波动时起到稳压仪表电源的作用,保证水温表与燃油表读数准确。电源稳压器的输出电压为。 报警装置有油压过低报警灯和气压过低蜂鸣器,分别由各自的报警开关控制。当机油压力低于50~90kpa时,油压过低报警开关触电闭合,油压过低指示灯电路接通而发亮,指示发动机主油道机油压力过低,应及时停车维修。东风EQ1090型汽车采用气压制动系统,当制动系统的气压下降到340~370kpa时,气压过低蜂鸣器鸣叫,以示警告。(五)照明与信号系统线路 照明与信号系统包括全车所有照明灯、灯光信号与音响信号,系统线路如图所示。其特点如下:(1)前照灯为两灯制,并采用双丝灯泡;(2)前照灯外侧为前侧灯,采用单灯丝,其光轴与牵照灯光轴成20度夹角,即分别向左右偏斜20度。因此,在夜间行车时,如果前照灯与前侧灯同时点亮,那么汽车正前方与左右两侧的较大范围内都有较好的照明,即使在汽车急转弯时,也能照亮前方的路面,从而大大改善了汽车在弯道多、转弯急的道路上行驶时的照明条件;(3)前照灯、前下灯、前侧灯及尾灯均由手柄式车灯开关控制;(4)设有灯光保护线路;(5)制动信号灯不受车灯总开关控制,直接经熔断丝与电源连接,只要踩下制动踏板,制动邓开关就会接通制动灯电路使制动灯发亮;(6)转向信号灯受转向灯开关控制;(7)电喇叭由喇叭按钮和喇叭继电器控制

汽车机动车检测毕业论文

基于可拓理论的汽车检测设备选型评价研究 摘要】针对汽车综合性能检测设备选型问题,提出一种针对基于可拓理论的检测设备选型方案的评价方法,即 以规范性、经济性、技术性、服务性、节能环保性、人机关系等要素为检测设备选型的评价准则体系,利用专家经验建 立期望选型方案的物元模型和备选方案的物元模型,从而通过可拓关联度直接评价选型方案的优劣。试验表明,基 于可拓理论的综合性能检测设备选型方法可有效评价选型方案的优劣。 主题词:汽车检测设备选型可拓理论 1前言 汽车综合性能检测设备种类繁多,不同厂家制 造的同一种检测设备在结构、质量、测量精度、价 格、寿命、可靠性及售后服务等方面存在较大差异, 甚至在测量原理、测量方法、测量条件、操作难易程 度、智能化程度等方面也存在较大差异,致使检测 设备的选型较困难。目前,设备选型有模糊综合评 价法和灰色关联法,但在实际应用中均存在不足。 模糊评价法是定量分析方法,具有很大的主观性, 模糊信息精确化过程中会导致数据丢失信息[1,2];灰 色评价法是解决信息缺乏评价问题的有效手段,但 在原始数据无量纲化处理时,不同的无量纲化处理 方法将直接影响参考序列与比较序列的最小值和 最大值[3,4]。另外,检测设备选型往往存在相互矛盾 和不相容情况,在一定条件下不能直接解决。针对 汽车检测设备选型多目标决策的特点,提出基于可 拓理论的检测设备选型方案评价方法,从检测需求 出发,以适用、规范、经济、技术、服务、节能环保、人 机关系为评价准则体系,以专家经验建立备选选型 方案的物元模型和期望选型方案的物元模型,引入 关联函数,通过可拓关联度直接评价选型方案的优 劣[5~7]。 2设备选型准则 汽车综合性能检测设备选型评价准则体系由7 项要素组成,分别是适用性、规范性、经济性、技术 性、服务性、节能环保及人机关系。 2.1适用性 适用性是评价检测设备与检测需求符合程度 的指标。检测车辆的数量、车型结构与技术构成、行 车条件与环境等是检测需求的组成要素,应根据检 测需求确定检测设备[8~10]。同时充分考虑各环节、各 阶段设备的合理配套,保证各设备检测容量的相互 平衡,这样才能保证整个检测流程中各环节间的合 理衔接,保证检测高效进行。 2.2规范性 规范性是评价检测设备是否符合行业标准的 指标,即设备是否为正规产品,是否有型式认定号 及计量器具生产许可证号,提供的检测方法与国家 及行业的现有规范与标准是否一致,检测参数、检 测精度是否达到有关规范与标准的要求。 2.3经济性 经济性是指设备购置费用和使用过程的总费 用,其中使用过程的总费用包括设备使用前、使用 中及报废后的费用。 投入使用前支出的费用:为了设备的运行而进 行的早期投入,如相关人员的聘请和培训,设备的 报装、标定、认证等。 运行保养费用:设备正常运转期间,除工时费、 能耗外发生的与该台设备有关的费用,如设备保养 和小修费用等。 报废剩余价值:设备报废后的残余价值。 2.4技术性 技术性是指设备以高新技术和专利技术为基 础的检测效率、可靠性、制造工艺、维修性等。 检测效率:检测效率直接影响汽车综合性能检 测线单位时间内完成的检车数量。尽管不同的检测 项目需要的检测时间主要与项目的类别有关,但同 一项目用不同型号的检测设备所花费的时间有较 大差异。 可靠性:一是指设备能够持续稳定工作,故障 率低;二是指设备的性能好、精度高,保证检测数据 准确。 制造工艺:制造工艺是保证设备使用可靠性的 重要前提,它反映和衡量了生产厂家的技术和管理 水平。 维修性:为了提高设备的利用率,要求设备的 故障能够在现场处理,这就要求设备拆装方便,零 配件供应可靠且互换性好,同时应有为特殊部位设 计的专修工具等。 2.5服务性 服务性是评价设备的供货、运输和相应售后服 务的指标。 供货或到货周期:原则上周期越短越好。 运输方式及要求:针对不同的运输方式及有无 特殊要求等,所承担的费用及运输过程中的风险也 不同。 售后服务:售后服务包括专业技术及操作培 训、零配件的供应、技术检测及设备维修保养等。 2.6节能环保 节能环保是指设备运行过程中能源消耗和环 保性指标。 能源消耗:指其一次能源或二次能源消耗。通 常是以设备单位使用时间的能源消耗量来表示,选 购的设备必须要符合国家《节约能源法》规定的各 项标准要求。 环保性:指设备运行过程中产生的噪声、振动 频率和有害物排放等控制在国家标准规定范围内。 2.7人机关系 人机关系是指设备运行中的操作安全性、操作 舒适性和配套人数等评价指标。 操作安全性:指设备安全防护装置完善程度。 操作舒适性:良好的操作条件主要指要有舒适 的乘坐空间、较好的视野和通风条件。 配套人数:反映设备的操作性和自动化程度。 3汽车检测设备选型决策模型 汽车检测设备选型是多目标、多判断的系统评 价。根据设备选型准则确定决策模型的三层递阶结 构如图1所示。第1层是目标层,选出最佳设备;第 2层是评价指标层,由设备选型准则的7个原则组 成;第3层是同种类检测设备的不同型号的n台预 选设备组成的方案层。 值,这三者称为物元的三要素。 物元把事物、特征和量值放在一个统一体中考 虑,即在处理问题时既要考虑量,又要考虑质。同 时,物元中的事物有内部结构,物元三要素的变化 和事物内部结构的变化使物元产生变化,从而使物 元成为描述事物可变性的基本工具。 一个事物可以有多个特征,设R=(N,c,v)是一 个多维物元,C=[c1,c2,…,cn]是特征向量,V=[v1,v2, …,vn]是特征向量C的量值,则多维物元定义为: 5实例 某企业选用制动试验台,备选方案根据不同的 型号来编号,分别记作F1、F2、F3、F4、F5。根据设备选 型评价指标确定适用性、规范性、经济性、技术性、 服务性、节能环保、人机关系为特征集,特征量值如 表1所列。 大小顺序确定选型方案优劣的排序。 假设特征值权重ωj=<60,100>=1/7(j=1,2,…, 7),由式(8)得关联度评价结果为λ1=0.315 1,λ2= 2.531 6,λ3=-0.376 1,λ4=-0.157 8。这时方案的最 优顺序为:方案2、方案1、方案4、方案3,即方案2 为最佳方案。 在相同的权重前提下,根据表1中的特征量值 分别应用模糊综合评价法和灰色关联法对方案进 行最优排序。模糊综合评价法的最优顺序为方案2、 方案3、方案1、方案4,灰色关联法的最优顺序为方 案2、方案1、方案4、方案3,即所得最佳决策结果 与可拓评价一致,但方案的优劣顺序不完全相同。 6结束语 根据企业设备选型原则,结合汽车综合性能检 测项目要求和生产厂家情况,建立了检测设备选型 评价准则体系模型。利用可拓理论能够解决不相容 矛盾的特点,提出了基于可拓理论的设备选型评价 方法。实例证明,借助可拓理论来评价汽车检测设备 选型方案的优劣是有效的,为方案决策提供了符合 实际的方法和依据。 参考文献 1梁保松,曹殿立.模糊数学及其应用.北京:科学出版社, 2007. 2任军,李建.模糊综合评判在公路客运线路规划评价中的 应用.长安大学学报(自然科学版),2006,26(4):83~86. 3屈福政,费烨.复杂机械方案多属性灰色模糊优选模型及 应用.大连理工大学学报,2005,45(2):201~205. 4宋涛.灰色理论在方案优化选择中的应用.山东建筑工程 学院学报,2006,21(3):262~266. 5蔡文.可拓集合和不相容问题.科学探索报,1983(1):83~97. 6谢云臣,赵英才.发动机连杆工艺设备选型的可拓评价研 究.汽车技术,2007(4):37~40. 7陈广宇.可拓评价方法在技术创新项目评价中的应用研究. 工业技术经济,2004,23(5):65~71. 8徐双应.汽车综合性能检测设备选型准则与模型.长安大 学学报(自然科学版),2004(5):81~83. 9 GB/T 17993—1999,汽车综合性能检测站通用技术条件. 10 GB 18565—2001,营运车辆综合性能要求和检验方法. 11蔡文.可拓学概述.系统工程理论与实践,1998.18(1):76~ 84. 12谢永臣.设备可拓更新理论及方法研究:[博士论文].长 春:吉林大学,2006.

人们的生活中汽车已经成为了不可或缺的重要代步工具,汽车在迅速发展的科学技术背景下并没有停下脚步。下面是我为大家精心推荐的汽车检测与维修技术论文,希望能够对您有所帮助。

汽车检测诊断与维修技术分析

[摘 要]人们的生活中汽车已经成为了不可或缺的重要代步工具,汽车在迅速发展的科学技术背景下并没有停下脚步。在汽车运用的检测与维修体系中,逐渐增加了科技手段与设备,能够为汽车提供各种更好的使用性能。本文主要分析了汽车运用的检测与维修技术发展现状,汽车运用的检测与维修技术发展前景,建设汽车运用的综合检测维修站。

[关键词]汽车运用;检测与维修;科学技术

中图分类号: 文献标识码: A 文章 编号

1 汽车运用的检测与维修技术发展现状

我国从上世纪逐渐开始研究和分析汽车运用的检测与维修技术,为了能够符合汽车在检测与维修过程中产生的要求,当时交通部主要开发与研究了汽车发动机中气缸检测漏气量的仪器、点火正时灯等相关设备。之后我国重点对汽车运用的检测维修技术实施了研究,国家发改委在开发应用项目中对汽车在不解体情况下的检测维修技术与设备进行了研究。交通部亲自主持并且研究开发了反力式汽车制动试验台、惯性式汽车制动试验台以及发动机综合检测设备和国民经济在20 世纪80 年代开始快速发展,在各个领域中科学技术都出现了很快的发展,随之发展的还包括汽车检测与维修技术,再加上我国汽车的制造行业和交通运输业的迅猛发展,日益增加了对汽车运用的检测与维修技术设备的需要。由于我国迅速增加的汽车保有量,随之产生了较为严重的环保与交通安全等系列问题。例如怎样确保汽车经济、快速,同时尽量对社会不会产生公害等问题,已经成为重要议事被相关政府部分提到了日常工作之中,因此对汽车运用的检测与维修技术的发展发挥了促进作用,例如交通部研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴重仪等。

在研制检测单台设备获得成功的前提下,为了确保良好的汽车运用的检测与维修技术情况,应对正在使用的汽车加强管理,充分使用汽车检测设备,其实在1980 年交通部已经提供技术在全国范围内的运输与管理车辆体系建设汽车检测站。交通部在20 世纪80 年代初期建设了我国首个汽车检测站。建设该检测站以后,交通部提出在多个省市逐渐建设汽车检测站,公安部在交通部构建汽车检测站的前提下迅速推广与发展了汽车监理,全国在1990 年底已经拥有600 多个汽车检测站, 编织 了全国范围内的汽车检测网络。同时,汽车运用的检测与维修技术及设备已经获得了较快的发展。全国范围内目前生产汽车运用的检测设备厂家已经超过了60 个,除了交通部之外,城建、机械等系列部门也快速进入了研制、生产汽车运用的检测设备领域。我们已经完全可以自己生产一整套的汽车运用的检测与维修技术设备,例如具有复杂技术的大型汽车底盘测功机、综合分析发动机仪器等。为了能够与汽车运用的检测与维修技术互相配合,我国已经相继颁布并实行了与汽车相关的检测与维修的国家及行业标准。从综合性能的汽车运用的检测与维修站到汽车检测与维修拥有的相关项目,这些基本上都已经达到了有法可依。

2 、汽车运用的检测与维修技术发展前景

我国汽车运用的检测与维修技术经历了漫长的发展过程;从技术、检测与维修设备的引入,到自主性的开发研究及应用推广;从单一功能的检测与维修到综合性能的检测与维修,获得了极大的进步。特别是研制生产检测与维修设备已获得迅速的发展,逐渐拉近了与国外先进技术之间的距离。例如汽车运用的检测与维修中的制动试验台、侧滑试验台等,国内基本上可以自给自足,并且具有了各种形式结构。我们在这方面已经取得了较大的进步,可是相较于世界先进水平来说,还是存在着一定的差距.

规范汽车运用的检测与维修技术基础

我国在检测与维修技术发展的过程之中,一般对硬件技术非常看重,轻视甚至忽略了较大难度、较多投入以及具有显著社会效益的检测与维修 方法 、标准限值等基础技术的研究。伴随着检测与维修方法的不断完善,和硬件相匹配的检测与维修软件技术将会日趋完善。我国在今后将会着重对下列汽车运用的检测与维修技术基础开展研究.

制定和完善汽车运用的检测维修方法,例如滑行过程中的距离、加速产生的距离和时间、汽车发动机耗损燃料的工作效率等。2)企业在营运过程中需要制定关于技术状况的检测评定规则,统一规范全国范围内的检测维修技术要求。3) 针对具有综合性能的大型检测与维修设备编制正式的规则,同时确保该检测站严格履行自身职责。

智能化的汽车检测与维修设备

外国当前的汽车检测与维修设备已经大量使用了机、电、光一体化技术,同时在测控工作中科学应用计算机,一些检测与维修设备已经设计了专家职能体系,可以对汽车运用技术情况进行检测,并且对发生故障的汽车具体位置与原因进行诊断,帮助维修人员对发生的故障情况迅速解决。我国汽车运用的检测与维修设备当前在应用专家智能体系方面与国外还是存在着较大的差距。例如重点依赖进口的四轮检测定位系统、发动机电喷综合性能的检测仪器等。我们应当在汽车运用的检测与维修设备智能化方面加强发展力度。

管理汽车运用的检测与维修网络化

我国综合性的汽车检测站一部分已经实现了管理计算机检测系统,虽然管理计算机系统已经利用了计算机测控,可是各个站具有不同的计算机监控,即便已经利用了计算机技术网络,网络化的实现也仅仅是在站内。伴随着不断进步的管理与技术,汽车运用的检测与维修技术在今后将会真正意义上的实现网络化,进而完成共享信息资源、共享硬件和软件资源。在这个前提下,应用高速信息公路将全国范围内的综合汽车检测站编织成一个网络,有利于交通部门对各个地区的车辆情况及时掌控。

3 建设汽车运用的综合检测维修站

汽车运用的综合检测维修站是一种集合了现代化的检测技术、电子信息技术、计算机应用技术,在对汽车不解体的情况下进行检测与维修的企业。它能够在室内对车辆的各种参数功能进行检测和维修,检查出极有可能出现的故障,为准确、全面评价汽车的使用功能和技术情况提供重要根据。汽车运用的综合检测维修站既能够在动力、经济、环保、安全等方面对车辆进行检测与维修,同时还能够在科学教研方面对参数功能实行测试,检测项目比较广并且具有一定的深度,可以为汽车检测、维修、设计等有关部门提供重要的依据。汽车运用的综合检测维修站重点是由一条甚至多条检测线构成。检测站具有的独立完整性决定了其除了检测线以外,还应当具有停车场所、试车道、清洗站、电气维修区域、办公与生活规划区等。

为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率,当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展 为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率,当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展

结束语

汽车运用的检测与维修技术是伴随着汽车技术而迅速发展起来的。汽车在发展的初级阶段,人们解决汽车产生的问题重点利用检测与维修人员的工作 经验 。随着科学技术的不断进步,尤其是计算机技术的迅速发展,汽车运用的检测与维修技术也蓬勃发展起来。目前人们可以依赖各种现代化的设备仪器,在对汽车不解体的前提下实施检测与维修。为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率,当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展。

[参考文献]

[1] 郭鸿瑞.汽车主动安全新技术及其发展趋势[J].车实用技术,2009.

[2] 王菊贞.浅谈汽车维修行业的现状及对策[J].现代商业,2010.

[3] 王静文. 汽车诊断与检测技术[M]. 北京: 人民交通出版社, 1998: 90-

点击下页还有更多>>>汽车检测与维修技术论文

给高分给你发一份论文

汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前,汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号,无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况,汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时,不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时,地面的侧向附着性能很差,所能提供的侧向附着力很小,汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题,极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时,这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统(Anti-lock Braking System简称ABS)的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态,并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象,因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一,汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离,有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异,因而会导致车轮与路面之间产生滑移,当车轮以纯滚动方式与路面接触时,其滑移率为零;当车轮抱死时其滑移率为100%。当滑移率在8%~35%之间时,能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果,通过控制调节制动力,使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内,以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器(包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器)、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成,形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上,控制装置是一个微处理器,它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中,车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时,它就发出信号给液压调节器,液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制(作用、保持、释放、重新作用)。这一动作,每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年,德国博世公司(BOSCH)申请一项电液控制的ABS装置专利,促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司,1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置,这种ABS装置控制部分采用机械式,结构复杂,功能相对单一,只有在特定车辆和工况下防抱死才有效,因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期,由于电子技术迅猛发展,为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制,其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高,制动效果也明显改善,同时其体积逐步变小,质量逐步减轻,控制与诊断功能不断增强,价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后,ABS技术不断发展成熟,控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术,ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90%以上,轿车ABS的装备率在60%左右,运送危险品的货车ABS的装备率为100%。ABS装置制造商主要有:德国博世公司(BOSCH),欧、美、日、韩国车采用最多;美国德科公司(DELCO),美国通用及韩国大宇汽车采用;美国本迪克斯公司(BENDIX),美国克莱斯勒汽车采用;还有德国戴维斯公司(TEVES)、德国瓦布科(WABCO)、美国凯尔西海斯公(KELSEYHAYES)等,这些公司的ABS产品都在广泛地应用,而且还在不断发展、更新和换代。 近年来,ABS技术在我国也正在推广和应用,1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术,但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位,虽然起步较晚,也取得了一些成果。在气压ABS方面,国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大,国外技术封锁严密,国内企业暂时不能独立生产,但在液压ABS方面也在做自主研发,力图突破国外跨国公司的技术壁垒,已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统(ABS)“九五”国家科技攻关课题,在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论,避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性,取得了理论上的突破,研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义,标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统,率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距,但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下,相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平

汽车检测器毕业论文

基于可拓理论的汽车检测设备选型评价研究 摘要】针对汽车综合性能检测设备选型问题,提出一种针对基于可拓理论的检测设备选型方案的评价方法,即 以规范性、经济性、技术性、服务性、节能环保性、人机关系等要素为检测设备选型的评价准则体系,利用专家经验建 立期望选型方案的物元模型和备选方案的物元模型,从而通过可拓关联度直接评价选型方案的优劣。试验表明,基 于可拓理论的综合性能检测设备选型方法可有效评价选型方案的优劣。 主题词:汽车检测设备选型可拓理论 1前言 汽车综合性能检测设备种类繁多,不同厂家制 造的同一种检测设备在结构、质量、测量精度、价 格、寿命、可靠性及售后服务等方面存在较大差异, 甚至在测量原理、测量方法、测量条件、操作难易程 度、智能化程度等方面也存在较大差异,致使检测 设备的选型较困难。目前,设备选型有模糊综合评 价法和灰色关联法,但在实际应用中均存在不足。 模糊评价法是定量分析方法,具有很大的主观性, 模糊信息精确化过程中会导致数据丢失信息[1,2];灰 色评价法是解决信息缺乏评价问题的有效手段,但 在原始数据无量纲化处理时,不同的无量纲化处理 方法将直接影响参考序列与比较序列的最小值和 最大值[3,4]。另外,检测设备选型往往存在相互矛盾 和不相容情况,在一定条件下不能直接解决。针对 汽车检测设备选型多目标决策的特点,提出基于可 拓理论的检测设备选型方案评价方法,从检测需求 出发,以适用、规范、经济、技术、服务、节能环保、人 机关系为评价准则体系,以专家经验建立备选选型 方案的物元模型和期望选型方案的物元模型,引入 关联函数,通过可拓关联度直接评价选型方案的优 劣[5~7]。 2设备选型准则 汽车综合性能检测设备选型评价准则体系由7 项要素组成,分别是适用性、规范性、经济性、技术 性、服务性、节能环保及人机关系。 2.1适用性 适用性是评价检测设备与检测需求符合程度 的指标。检测车辆的数量、车型结构与技术构成、行 车条件与环境等是检测需求的组成要素,应根据检 测需求确定检测设备[8~10]。同时充分考虑各环节、各 阶段设备的合理配套,保证各设备检测容量的相互 平衡,这样才能保证整个检测流程中各环节间的合 理衔接,保证检测高效进行。 2.2规范性 规范性是评价检测设备是否符合行业标准的 指标,即设备是否为正规产品,是否有型式认定号 及计量器具生产许可证号,提供的检测方法与国家 及行业的现有规范与标准是否一致,检测参数、检 测精度是否达到有关规范与标准的要求。 2.3经济性 经济性是指设备购置费用和使用过程的总费 用,其中使用过程的总费用包括设备使用前、使用 中及报废后的费用。 投入使用前支出的费用:为了设备的运行而进 行的早期投入,如相关人员的聘请和培训,设备的 报装、标定、认证等。 运行保养费用:设备正常运转期间,除工时费、 能耗外发生的与该台设备有关的费用,如设备保养 和小修费用等。 报废剩余价值:设备报废后的残余价值。 2.4技术性 技术性是指设备以高新技术和专利技术为基 础的检测效率、可靠性、制造工艺、维修性等。 检测效率:检测效率直接影响汽车综合性能检 测线单位时间内完成的检车数量。尽管不同的检测 项目需要的检测时间主要与项目的类别有关,但同 一项目用不同型号的检测设备所花费的时间有较 大差异。 可靠性:一是指设备能够持续稳定工作,故障 率低;二是指设备的性能好、精度高,保证检测数据 准确。 制造工艺:制造工艺是保证设备使用可靠性的 重要前提,它反映和衡量了生产厂家的技术和管理 水平。 维修性:为了提高设备的利用率,要求设备的 故障能够在现场处理,这就要求设备拆装方便,零 配件供应可靠且互换性好,同时应有为特殊部位设 计的专修工具等。 2.5服务性 服务性是评价设备的供货、运输和相应售后服 务的指标。 供货或到货周期:原则上周期越短越好。 运输方式及要求:针对不同的运输方式及有无 特殊要求等,所承担的费用及运输过程中的风险也 不同。 售后服务:售后服务包括专业技术及操作培 训、零配件的供应、技术检测及设备维修保养等。 2.6节能环保 节能环保是指设备运行过程中能源消耗和环 保性指标。 能源消耗:指其一次能源或二次能源消耗。通 常是以设备单位使用时间的能源消耗量来表示,选 购的设备必须要符合国家《节约能源法》规定的各 项标准要求。 环保性:指设备运行过程中产生的噪声、振动 频率和有害物排放等控制在国家标准规定范围内。 2.7人机关系 人机关系是指设备运行中的操作安全性、操作 舒适性和配套人数等评价指标。 操作安全性:指设备安全防护装置完善程度。 操作舒适性:良好的操作条件主要指要有舒适 的乘坐空间、较好的视野和通风条件。 配套人数:反映设备的操作性和自动化程度。 3汽车检测设备选型决策模型 汽车检测设备选型是多目标、多判断的系统评 价。根据设备选型准则确定决策模型的三层递阶结 构如图1所示。第1层是目标层,选出最佳设备;第 2层是评价指标层,由设备选型准则的7个原则组 成;第3层是同种类检测设备的不同型号的n台预 选设备组成的方案层。 值,这三者称为物元的三要素。 物元把事物、特征和量值放在一个统一体中考 虑,即在处理问题时既要考虑量,又要考虑质。同 时,物元中的事物有内部结构,物元三要素的变化 和事物内部结构的变化使物元产生变化,从而使物 元成为描述事物可变性的基本工具。 一个事物可以有多个特征,设R=(N,c,v)是一 个多维物元,C=[c1,c2,…,cn]是特征向量,V=[v1,v2, …,vn]是特征向量C的量值,则多维物元定义为: 5实例 某企业选用制动试验台,备选方案根据不同的 型号来编号,分别记作F1、F2、F3、F4、F5。根据设备选 型评价指标确定适用性、规范性、经济性、技术性、 服务性、节能环保、人机关系为特征集,特征量值如 表1所列。 大小顺序确定选型方案优劣的排序。 假设特征值权重ωj=<60,100>=1/7(j=1,2,…, 7),由式(8)得关联度评价结果为λ1=0.315 1,λ2= 2.531 6,λ3=-0.376 1,λ4=-0.157 8。这时方案的最 优顺序为:方案2、方案1、方案4、方案3,即方案2 为最佳方案。 在相同的权重前提下,根据表1中的特征量值 分别应用模糊综合评价法和灰色关联法对方案进 行最优排序。模糊综合评价法的最优顺序为方案2、 方案3、方案1、方案4,灰色关联法的最优顺序为方 案2、方案1、方案4、方案3,即所得最佳决策结果 与可拓评价一致,但方案的优劣顺序不完全相同。 6结束语 根据企业设备选型原则,结合汽车综合性能检 测项目要求和生产厂家情况,建立了检测设备选型 评价准则体系模型。利用可拓理论能够解决不相容 矛盾的特点,提出了基于可拓理论的设备选型评价 方法。实例证明,借助可拓理论来评价汽车检测设备 选型方案的优劣是有效的,为方案决策提供了符合 实际的方法和依据。 参考文献 1梁保松,曹殿立.模糊数学及其应用.北京:科学出版社, 2007. 2任军,李建.模糊综合评判在公路客运线路规划评价中的 应用.长安大学学报(自然科学版),2006,26(4):83~86. 3屈福政,费烨.复杂机械方案多属性灰色模糊优选模型及 应用.大连理工大学学报,2005,45(2):201~205. 4宋涛.灰色理论在方案优化选择中的应用.山东建筑工程 学院学报,2006,21(3):262~266. 5蔡文.可拓集合和不相容问题.科学探索报,1983(1):83~97. 6谢云臣,赵英才.发动机连杆工艺设备选型的可拓评价研 究.汽车技术,2007(4):37~40. 7陈广宇.可拓评价方法在技术创新项目评价中的应用研究. 工业技术经济,2004,23(5):65~71. 8徐双应.汽车综合性能检测设备选型准则与模型.长安大 学学报(自然科学版),2004(5):81~83. 9 GB/T 17993—1999,汽车综合性能检测站通用技术条件. 10 GB 18565—2001,营运车辆综合性能要求和检验方法. 11蔡文.可拓学概述.系统工程理论与实践,1998.18(1):76~ 84. 12谢永臣.设备可拓更新理论及方法研究:[博士论文].长 春:吉林大学,2006.

汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前,汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号,无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况,汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时,不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时,地面的侧向附着性能很差,所能提供的侧向附着力很小,汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题,极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时,这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统(Anti-lock Braking System简称ABS)的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态,并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象,因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一,汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离,有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异,因而会导致车轮与路面之间产生滑移,当车轮以纯滚动方式与路面接触时,其滑移率为零;当车轮抱死时其滑移率为100%。当滑移率在8%~35%之间时,能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果,通过控制调节制动力,使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内,以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器(包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器)、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成,形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上,控制装置是一个微处理器,它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中,车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时,它就发出信号给液压调节器,液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制(作用、保持、释放、重新作用)。这一动作,每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年,德国博世公司(BOSCH)申请一项电液控制的ABS装置专利,促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司,1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置,这种ABS装置控制部分采用机械式,结构复杂,功能相对单一,只有在特定车辆和工况下防抱死才有效,因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期,由于电子技术迅猛发展,为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制,其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高,制动效果也明显改善,同时其体积逐步变小,质量逐步减轻,控制与诊断功能不断增强,价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后,ABS技术不断发展成熟,控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术,ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90%以上,轿车ABS的装备率在60%左右,运送危险品的货车ABS的装备率为100%。ABS装置制造商主要有:德国博世公司(BOSCH),欧、美、日、韩国车采用最多;美国德科公司(DELCO),美国通用及韩国大宇汽车采用;美国本迪克斯公司(BENDIX),美国克莱斯勒汽车采用;还有德国戴维斯公司(TEVES)、德国瓦布科(WABCO)、美国凯尔西海斯公(KELSEYHAYES)等,这些公司的ABS产品都在广泛地应用,而且还在不断发展、更新和换代。 近年来,ABS技术在我国也正在推广和应用,1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术,但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位,虽然起步较晚,也取得了一些成果。在气压ABS方面,国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大,国外技术封锁严密,国内企业暂时不能独立生产,但在液压ABS方面也在做自主研发,力图突破国外跨国公司的技术壁垒,已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统(ABS)“九五”国家科技攻关课题,在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论,避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性,取得了理论上的突破,研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义,标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统,率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距,但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下,相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平

给高分给你发一份论文

汽车检测3分(内容丰富) 编辑词条 摘要 汽车维修,就是对出现故障的汽车通过技术手段排查,找出故障原因,并采取一定措施使其排除故障并恢复达到一定的性能和安全标准。汽车维修包括汽车大修和汽车小修,汽车大修是指用修理或更换汽车任何零部件(包括基础件)的方法,恢复汽车的完好技术状况和完全(或接近完全)恢复汽车寿命的恢复性修理。而汽车小修是指:用更换或修理个别零件的方法,保证或恢复汽车工作能力的运行性修理。 编辑摘要目录-[ 隐藏 ]1定义 2分类 3常见问题 编辑本段|回到顶部定义 汽车检测 vehicle detection,是为确定汽车技术状况或工作能力的检查。汽车在使用过程中,随着使用时间的延长(或行驶里程的增加),其零件逐渐磨损、腐蚀、变形、老化,以及润滑油变质等,致使配合副间隙变大,引起运动松旷、振动、发响和漏气、漏水、漏油等,造成汽车技术性能下降。汽车维护作业(或称汽车保养作业)的核心是“维护”汽车技术状况的完好.就是通过清洁、 编辑本段|回到顶部分类 检测的目的可分为安全环保检测和综合性能检测两大类。( 1 )安全环保检测。安全环保检测是指对汽车实行定期和不定期安全运行和环境保护方面所进行的检测。目的是在汽车不解体情况下建立安全和公害监控体系,确保车辆具有符合要求的外观容貌和良好的安全性能,限制汽车的环境污染程度,使其在安全、高效和低污染工况下运行。( 2 )综合性能检测。综合性能检测是指对汽车实行定期和不定期综合性能方面的检测。目的是在汽车不解体情况下,对运行车辆确定其工作能力和技术状况,查明故障或隐患部位及原因,对维修车辆实行质量监督,建立质量监控体系,确保车辆具有良好的安全性、可靠性、动力性、经济性、排气净化性和噪声污染性,以创造更大的经济效益和社会效益。 编辑本段|回到顶部常见问题 1、汽车技术状况:定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值的总和。2、汽车检测:确定汽车技术状况或工作能力进行的检查和测量。3、汽车诊断:在不解体(或仅卸下个别小件)条件下,确定汽车技术状况或查明故障部位、原因进行的检测、分析与判断。4、汽车诊断参数包括工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。5、诊断参数的选择原则:灵敏性、单值性、稳定性、信息性、经济性6诊断标准的类型:国家、行业、地方、企业7、诊断参数标准的组成:初始值Pf、许用值Pd和极限值Pn。8、测量误差的分类:按测量误差的表示方法分为绝对和相对,按测量误差出现的规律分为系统、随机和过失,按测量误差的状态分为静态和动态。9、绝对误差是测量值与被测量值之间的差值;相对误差是测量值的绝对误差与被测量值真值的比值,用百分比表示。10、检测设备一般采用最大引用误差不能超过的允许值,作为划分精度等级尺度,常见的精度等级有、、、、、、、、系统误差:在同一测量条件下多次测量同一量时,测量误差的大小和符号保持不变或按一定规律变化的误差;随机~:在同一测量条件下多次测量同一值时,误差的大小和符号以不可预见的方式变化着的~12、发动机总成(气缸压力表);底盘总成(前束尺);量具与计量仪表(电解液密度计、高频放电叉)13、检测站的类型:按服务功能分( 安全~维修~ 综合~);综合检测站按职能分(A级B级C级);安全~ :定期检测车辆中与安全和环保有关的项目,以保证汽车安全行驶,并将污染降低到允许的限度;维修~:从车辆使用和维修的角度,担负车辆维修前、后的技术状况检测;综合~:既能担负车辆管理部门的安全环保检测,又能担负车辆使用、维修企业的技术状况诊断,还能承接科研或教学方面的性能试验和参数测试;A级站:能全面承担检测站的任务;B 级站:能承担在用车辆技术状况和车辆维修质量的检测;C级站:能承担在用车辆技术状况的检测。14、汽车资料输入及安全装置检查工位:本工位除将汽车资料输入登录微机并发给检测线主控制微机外,还进行汽车上部的灯光和安全装置等项目的外观检查,可简称为L工位。侧滑制动车速表工位:由侧滑检测、轴重检测、制动检测和车速表检测组成,简称 ABS工位。灯光尾气工位:主要由前照灯检测、排气检测、烟度检测和喇叭声级检测组成,简称HX~。车底检查工位简称P~,本工位是车辆底部的外观检查,由检测人员在地沟内人工检查底盘各装置及发动机的连接是否牢固可靠,有无弯扭断裂、松旷及漏油、漏水、漏气、漏电等现象。15、轴制动力与轴荷的百分比=(左轮制动力+右轮~)/轴荷*100%16、ABS工位检测程序:1)四轮汽车(后驱、后驻):侧滑—前制动—后制动—驻车制动—车速表2)四轮汽车(前驱、前驻):侧滑—前制动—驻车制动—车速表—后制动3)四轮汽车(前驱、后驻):侧滑—前制动—车速表—后制动—驻车制动。17、示波器可显示电压随时间变化的波形,是一种多用途的汽车检测设备,可以用来显示电火系波形、电子元器件波形、柴油机高压油管波形和发动机异响波形等用途愈来愈广泛。它的基本功能是显示电压随时间的变化,除用于观察状态变化外,还可以检测电压、频率和脉冲宽度等18、气缸密封性与气缸、气缸盖、气缸衬垫、活塞、活塞环和进排气门等零件的技术状况有关;气缸密封性的诊断参数主要有气缸压缩压力、曲轴箱漏气量、气缸漏气量、气缸漏气率及进气管真空度等。19、气缸压力表检测条件:发动机运转至正常工作温度。用起动机带动带动已拆除全部火花塞或喷油器的发动机运转,其转速应符合原厂的规定。诊断参数标准:发动机各气缸压力应不小于原设计规定值的85%,每缸压力与各缸平均压力的差,汽油机应不大于8%。柴油机不大于10%;大修竣工发动机的气缸压力应符合原设计规定,每缸压力与各缸平均压力的差,汽油机不超过8%,柴油机不超过10%20、FA触点闭合后,先是产生二次闭合振荡,尔后二次电压由一定负值逐渐变化到零21 、发动机异响的类别:主要有机械异响,燃烧异响,空气动力异响和电磁异响等。(1)机械异响主要是运动副配合间隙太大后配合表面有损伤运动中引起冲击和振动造成的。(2)燃烧异响主要是发动机不正常燃烧造成的。(3)空气动力异响主要是发动机在进气口、排气口行和运转中的风扇处,因气流振动而造成的。(4)电磁异响主要是发动机、电动机和某些电磁器件内,由于磁场的交替变化,引起机械中某些部件或某一部分空间产生振动而造成的。发动机的异响的影响因素有转速、温度、负荷和润滑条件;汽油机过热时,往往产生点火敲击声(爆燃或表面点火);柴油发动机温度过低时,往往产生着火敲击声(工作粗暴)。22、曲轴主轴承响:1)现象:汽车加速行驶或发动机突然加速时,发动机发出沉重而有力的“ 铛、铛、铛”或“刚、刚、刚”的金属敲击声,严重时机体发生很大振动,响声随发动机转速的提高而增大,随负荷的增加而增强,产生响声的部位在曲轴上与曲轴轴线齐平处,单缸断火时响声无明显变化,相邻两缸同时断火时,响声明显减弱或消失,温度变化时响声变化不明显,响声严重时,机油压力明显降低。2)原因:(1)曲轴主轴承盖固定螺钉松动;(2)曲轴主轴承减磨合金烧毁或脱落(3)曲轴主轴承和轴颈磨损过甚、轴向止推装置磨损过甚,造成径向和轴向间隙过大(4)曲轴弯曲未得到校正,发动机装合时不得不将某些主轴承与轴颈的配合间隙放大(5)机油压力太低、黏度太小或机油变质。23、曲轴连杆轴承响:1)现象:汽车加速行驶和发动机突然加速时,发动机发出“铛,铛。铛” 连续明显、轻而短促的金属敲击声(主要特征);连杆轴承严重松旷时,怠速运转也能听到明显的响声,且机油压力降低;发动机温度变化时,响声变化不明显;响声随发动机转速的提高而增大,随负荷的增加而增强,产生响声的部位在曲轴箱上部;单缸断火,响声明显减弱或消失,但复火时又重新出现,即具有所谓响声“上缸”现象。2)原因:(1)曲轴连杆轴承盖的固定螺栓松动或折断(2)曲轴连杆轴承减磨合金烧毁或脱落(3)曲轴连杆轴承或轴颈磨损过甚,造成径向间隙太大(4)曲轴内通连杆轴颈的油道堵塞(5)机油压力太大、黏度太小或机油变质24、传动系游动角度,是离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥的游动角度之和,也称为传动系总游动角度。检测方法有经验检查法和仪器检查法;仪器检测有指针式和数字式;指针式检测仪由指针、刻度盘、测量扳手组成,数字式由倾角传感器和测量仪组成;经验检测法检测步骤:用经验检测法检查传动系游动角时可分段进行,然后将各段涌动角度求和即可获得传动系总的游动角度。(1)离合器与变速器游动角的检查:离合区处于结合状态,变速器挂在要检查的档上,松开驻车制动器,然后在车下用手将变速器输出轴上的凸缘盘或驻车制动盘从一个极端位置转到另一个极端位置,两个极端位置之间的转角即为在该档下从离合器至变速器输出端的游动角度。依次挂入每一档,可获得各档下的这一游动角度。(2)万向传动装置游动角度的检查:支起驱动桥,拉紧驻车制动器,然后在车下用手将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置,两极端位置之间的转角即为万向传动装置的游动角度。(3)驱动桥游动角的检查:松开驻车制动器,变速器置空档位置,驱动桥着地或处于制动状态,然后在车下将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置,两极端位置之间的转角即为驱动桥的游动角度。以上三段即为传动系的游动角度。25、倾角传感器其作用是将传感器外壳随传动轴游动之倾角转换为相应频率的电振荡。26、游动角度参考:离合器与变速器<<=5~15度,驱动桥<<=55~65度,万向传动装置<<=5~6度,传动系<<=65~86度。27、转向盘自由行程过大:1)现象:汽车静止,两前轮保持直线行驶位置不动,轻轻来回转动转向盘,感到游动角很大;2)原因:(1)转向盘与转向轴的连接松旷(2)转向盘内主、从啮合部位松旷或主、从动部分的轴承松旷(3)转向器垂臂轴与垂臂的连接松旷(4)纵、横转向拉杆的球头连接松旷(5)纵、横转向拉杆臂与转向节的连接松旷(6)转向节与主销配合松旷(7)轮毂轴承松旷28、转向沉重:1)现象:汽车行驶中驾驶员向左、右转动转向盘时,感到沉重费力,无回正感;汽车低速转弯或掉头时,转动转向盘更加费力;2)原因(1)轮胎气压不足(2)转向器主动部分轴承预紧力太大或从动部分(垂臂轴)与衬套配合太紧(3)转向器主、从动部分啮合调整太紧(4)转向器无油或缺油(5)转向节与主销配合太紧或缺油(6)转向节止推轴承缺油或损坏(7)纵、横转向拉杆的球头连接调整太紧或缺油(8)与转向盘连接的转向轴弯曲或其套管凹瘪,造成刮碰(9)主销后倾过大、内倾过大或前轮负外倾(10)前梁、车架变形,造成前轮定位失准29、自动跑偏:1)现象:汽车行驶中自动跑向一边,必须用力把住转向盘才能保持直线行驶2)原因:(1)两前轮轮胎气压不等、直径不一或车厢装载不均(2)两前轮轮毂轴承或轮毂油封的松紧度不一(3)两前轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角不等或前轮前束在两前轮上分配不均(4)左右钢板弹簧挠度不等或弹力不一(5)前梁、后桥轴管或车架发生水平平面的弯曲(6)车架两边的轴距不等(7)前后桥两端的车轮有单边制动或单边制动拖滞现象(8)前轮前束太小或负前束(9)路面拱度太大或有侧向风30、车轮定位的检测,包括转向轮(通常是前轮)定位的检测和非转向轮(通常为后轮)定位的检测。转向轮和非转向轮定位的检测,也即前轮和后轮定位的检测,统称为四轮定位的检测。前轮定位包括前轮外倾、前轮前束、主销后倾和主销内倾,是评价汽车前轮直线行驶稳定性、操控稳定性、前轴和转向系技术状况的重要诊断参数,后轮定位主要有后轮外倾和后轮前束,可用来评价后轮的直线行驶稳定性和后轴的技术状况31、静态检测法;是在汽车静止的状态下,根据车轮旋转平面与各车轮定位间存在的直接或间接的几何关系,用专用检测设备对车轮定位进行几何角度的测量。使用的检测设备一般有气泡水准式、光学式、激光式、电子式和微机式等前轮定位仪或四轮定位仪;动态检测法:是在汽车以一定车速行驶的状态下,用检测设备检测车轮定位产生的侧向力或由此引起的车轮侧滑量。32、气泡水准车轮定位仪按适用车型范围可分为两种:一种适用于大、中、小型汽车,另一种适用于小型汽车。前者一般由水准仪、支架、转盘(又称转角仪)等组成;后者一般由水准仪和转盘组成。转盘一般由固定盘、活动盘、扇形刻度尺、游标指示针、锁止销和若干滚珠等组成,滚珠装于固定盘与活动盘之间。33、前轮最大转角的检测:是指前轮处于直线行驶位置时,分别向左、右转向至极限位置的角度。由于有些汽车转向器和纵拉杆布置在车架的一侧,为防止轮胎碰擦,因而向左、右的最大转角是不相等的。检测方法如下:(1)找正前轮直线行驶位置后,置转盘扇形刻度尺于零位并固定之(2)转动转向盘使前轮向任一侧转至极限位置,从扇形刻度尺上读出并记录转角值,并与原厂规定值对照。不符合要求的前轮最大转角,可通过调整转向节上的限位螺钉,直至符合要求为止(3)转动转向盘使前轮向另一侧转至极限位置,用上述同样的方法可测得另一侧的前轮最大转角值,并视必要调整之。34、四轮定位仪可检测的项目包括:前轮前束、前轮外倾、主销后倾、主销内倾、后轮前束、后轮外倾、轮距、轴距、后轴推力角和左右轴距差35、转向盘自由转动量,是指汽车转向轮保持直线行驶位置静止时,轻轻左右晃动转向盘所测得的游动角度。转向盘的转向力,是指在一定行驶条件下,作用在转向盘外缘的圆周力。诊断参数标准:1)转向盘自由转动量:机动车转向盘的最大自由转动量从中间位置向左或向右的转角均不得大于。(1)最大设计车速大于或等于100km/h的机动车为10度(2)最大设计车速小于100km/h的机动车(三轮农用运输车除外)为15 度(3)三轮农用运输车为度;2)转向盘转向力:机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥或沥青道路上行驶,以10km/h的速度在5s之内沿螺旋线从直线行驶过度到直径为24m的圆周行驶,施加于转向盘外缘的最大切向力不得大于245N36、车轮动不平衡:即使静平衡的车轮,即重心与旋转中心重合的车轮,也可能是动不平衡37、车轮不平衡的原因:1)轮毂、制动鼓(盘)加工时轴心定位不准、加工误差大、非加工面铸造误差大、热处理变形、使用中变形或磨损不均2)轮毂螺栓质量不等、轮毂质量分布不均或径向圆跳动、端面圆跳动太大3)轮胎质量分布不均、尺寸或形状误差太大、使用中变形或磨损不均、使用翻新胎或垫、补胎4)并装双胎的充气嘴未相隔180度,单胎的充气嘴未与不平衡点标记相隔180安装5)轮毂、制动鼓、轮胎螺栓、轮辋、内胎、衬带、轮胎等拆卸后重新组装成轮胎时,累计的不平衡质量或形位偏差太大,破坏了原来的平衡。38、车轮平衡机的类型:按功能分为车轮静平衡机和车轮动平衡机;按测量方式分离车式和就车式~;按车轮平衡机转轴的形式分软式和硬式车轮~39、用就车式车轮平衡机检测车轮静不平衡的原理:支离地面的车轮如果不平衡,转动时产生的上下振动通过转向节或悬架传给检测装置的传感磁头、可调支杆和底座内的传感器。传感器变成的电信号控制频闪灯闪光,以指示车轮不平衡点位置,并输入指示装置只是不平衡度。当传感磁头传递向下的力时频闪灯就发亮,所照射的车轮最下部的点即为不平衡点。当不平衡点的质量越大时,传感器的受力也越大,变换的电量也越大,指示装置指示的数值也越大。40、用就车式车轮平衡机检测车轮动不平衡的原理和静不平衡原理相同,只不过传感器磁头固定在制动地板上,检测的是横向振动。横向振动通过传感器磁头、可调支杆传至底座内的传感器,传感器转变成的电信号控制频闪灯闪光,以指示车轮不平衡点位置,并输入到指示装置指示车轮不平衡度。41、车轮动平衡机的平衡重也称配重,通常有卡夹式和粘帖式两种类型42、制动跑偏:1)现象:汽车行车制动时,车辆行驶方向发生偏斜;汽车紧急制动时,车辆出现扎头或甩尾现象。2)原因:(1)左右车轮制动蹄摩擦片材料不一或新旧程度不一(2)左右车轮制动蹄摩擦片与制动鼓的靠合面积不一、靠合位置不一或制动间隙不一(3)左右车轮制动轮缸的技术状况不一,造成起作用时间不一或张开力大小不一(4)左右车轮制动蹄回位弹簧拉力不一……………..43、驱动车轮输出功率的检测,即底盘测功。底盘测功的目的。一是为了获得驱动车轮的输出功率或驱动力,以便评价汽车的动力性;二是用获得的驱动车轮输出功率与发动机飞轮输出功率进行对比,求出传动效率,以便判定底盘传动系的技术状况44、底盘测功试验台的类型:按测功装置中测功器形式不同,分为水力式、电力式和电涡流式;按测功装置中测功器冷却方式分为风冷式、水冷式和油冷式;按滚筒装置承载能力分为小型(~3T》)、中型(3~6)、大型(6~10)和特大型式(10~)45、车用油耗计一般由传感器和计量显示仪表,二者采用电缆线连接,分为容积式(膜片式、量管式和活塞式)和质量式。四活塞式车用油耗计的传感器由流量测量机构和信号转换机构组成46、安装方法:将油耗计传感器串接在燃料系供油管路上:化油器式汽油机应串接在汽油泵与化油器之间;柴油机应串接在柴油滤清器与柴油泵之间,从高压回油管和低压回油管流回的燃料应接在油耗计传感器与喷油泵之间,以免重复计量;电控燃油喷射发动机应串接在燃油滤清器与燃油分配管之间,从燃油压力调节器经回油管流回燃油箱应改接在油耗计传感器与燃油分配管之间,避免重复计量。47、气体分离器简图;当混有气体的燃油进入气体分离器浮子室时,气体会迫使浮子室内的油平面下降,使针阀打开,气体排入大气,从出油管进入传感器的燃油便没有气体了,使测量精度提高。48、侧滑试验台是测量汽车前轮横向滑动量并判断是否合格的一种检测设备,有滑板式有滚筒式之分。侧滑试验台检测侧滑量的主要目的是为了确知前轮前束和车轮外倾的配合是否恰当。滑板试验台就是利用上述滑动板在侧向力作用下能够横向滑动的原理来测量前轮侧滑量的。前轮外倾(或负外倾)对滑动板的作用,不管车辆前进还是后退,其侧滑量相等且侧滑方向一致;前轮前束(或负前束)对滑动板的作用,在车辆前进和后退时,虽侧滑量相等但侧滑方向相反。49、按国家标准用侧滑试验台检测前轮侧滑量,其值不超过5m/km;机动车可以用制动距离、制动减速度和制动力检测制动性能,其中其中之一符合要求,即判为合格50、检测后轴技术状况;除一部分汽车的后轮也有前束和外倾外,相当一部分汽车的后轮是没有定位的。可用侧滑试验台按下列方法检测后轴是否弯曲变形和轮毂轴承是否松旷。1)使汽车后轮从侧滑试验台滑动板上前进和后退驶过,如两次侧滑量读数均为零,表明后轴无任何弯曲变形2)如两次侧滑量读数不为零,且前进和后退驶过侧滑板后,侧滑量读数相等而侧滑方向相反,表明后轴在水平平面内发生弯曲a若前进时滑动板向外滑动,后退时又向内滑动,说明后轴端部在水平平面内向前弯曲b若前进时滑动板向内滑动,后退时又向外滑动,说明后端部在水平平面内向后弯曲3)如两次侧滑量读数不为零,且前进和后退驶过侧滑板后,侧滑量读数相等而侧滑方向相同,表明后轴在垂直平面内放生弯曲a若滑动板向外滑动,说明后轴端部在垂直平面内向上弯曲b若滑动板向内滑动,说明后轴端部在垂直平面内向下弯曲4)后轮多次驶过侧滑试验台滑动板,每次读数不相等,说明轮毂轴承松旷51、制动减速度按测试、取值和计算方法的不同分为制动稳定减速度、平均减速度和充分发出的平均减速度。对于路试检验制动性能采用充分发出的平均减速度FMDD这一评价指标52、路试法的缺点:(1)路试法只能测出整车的制动性能,而对于各轮制动性能的差异虽能从拖、压印作出定性分析,但无法获得定量数据。(2)对于制动性能不合格的车辆,不一诊断故障发生的具体部位。(3)制动距离的长短和制动减速度的大小,往往因为驾驶员操作方法、路面状况和车马行人状况而异,重复性差。(4)除道路条件外,路试还将受到气候条件等的限制。且又发生事故的危险(5)路试法消耗燃料、磨损轮胎,且对全车各部机件都有不良影响。由于试验台检测制动性能具有迅速经济、安全、不受外界自然条件地限制,以及试验重复性好和能定量地指示出各轮的制动力或制动距离等优点,因而广泛使用。53、制动试验台的类型:按试验台测量原理不同分为反力式和惯性式,按试验台支承车轮形式不同分为滚筒式和平板式,按试验台检测参数不同分为测制动力式、测制动距离式和多功能式,按试验台测量装置至指示装置传递信号方式不同分为机械式、液力式和电力式,按试验台同时能测车轴数不同分为单轴式、双轴式和多轴式54、反力式滚筒制动试验台的测量装置由测力杠杆、测力传感器和测力弹簧等组成:驱动装置由电动机、减速器和链传动等组成。55、制动协调时间是指在急踩制动时,从踏板开始动作至车辆减速度(或制动力)达到规定的车辆充分发出的平均减速度75%时所需的时间

车道线检测毕业论文

1、基于霍夫变换的车道线检测2、基于仿射变换的车道线检测3、基于边缘拟合的车道线检测

本文将对论文 Towards End-to-End Lane Detection: an Instance Segmentation Approach 进行解读。这篇论文是于2018年2月挂在arxiv上的。        文中提出了一种端到端的车道线检测算法,包括LaneNet和H-Net两个网络模型。其中,LaneNet是一种将 语义分割 和 对像素进行向量表示 结合起来的多任务模型,负责对图片中的车道线进行 实例分割 ;H-Net是由卷积层和全连接层组成的网络模型,负责预测转换矩阵H,使用转换矩阵H对属于同一车道线的像素点进行回归(我的理解是对使用坐标y对坐标x进行修正)。        根据论文中的实验结果,该算法在图森的车道线数据集上的准确率为,在NVIDIA 1080 TI上的处理速度为52FPS。        如图1所示,对于同一张输入图片,LaneNet输出实例分割的结果,为每个车道线像素分配一个车道线ID,H-Net输出一个转换矩阵H,使用转换矩阵H对车道线像素进行修正,并对修正的结果拟合出一个三阶的多项式作为预测得到的车道线。       论文中将实例分割任务拆解为 语义分割 和 聚类 两部分,如图2所示,LaneNet中decoder分为两个分支,Embedding branch对像素进行嵌入式表示,训练得到的embedding向量用于聚类,Segmentation branch负责对输入图像进行语义分割(对像素进行二分类,判断像素属于车道线还是背景)。最后将两个分支的结果进行结合得到实例分割的结果。 在设计语义分割模型时,论文主要考虑了以下两个方面: 1.在构建label时,为了处理遮挡问题,论文对被车辆遮挡的车道线和虚线进行了还原; 2. Loss使用 交叉熵 ,为了解决样本分布不均衡的问题(属于车道线的像素远少于属于背景的像素),参考论文 ENet: A Deep Neural Network Architecture for Real-Time Semantic Segmentation  ,使用了boundedinverse class weight对loss进行加权: 其中,p为对应类别在总体样本中出现的概率,c是超参数(ENet论文中是,使得权重的取值区间为[1,50])。        为了区分车道线上的像素属于哪条车道,embedding_branch为每个像素初始化一个embedding向量,并且在设计loss时, 使得属于同一条车道线的像素向量距离很小,属于不同车道线的像素向量距离很大 。 这部分的loss函数是由两部分组成:方差loss(L_var)和距离loss(L_dist): 其中,x_i为像素向量,μ_c为车道线的均值向量,[x]+ = max(0,x)         为了方便在推理时对像素进行聚类,在图4中实例分割loss中设置δ_d > 6*δ_v。         在进行聚类时,首先使用mean shift聚类,使得簇中心沿着密度上升的方向移动,防止将离群点选入相同的簇中;之后对像素向量进行划分:以簇中心为圆心,以2δ_v为半径,选取圆中所有的像素归为同一车道线。重复该步骤,直到将所有的车道线像素分配给对应的车道。        LaneNet是基于 ENet 的encoder-decoder模型,如图5所示,ENet由5个stage组成,其中stage2和stage3基本相同,stage1,2,3属于encoder,stage4,5属于decoder。        如图2所示,在LaneNet中,语义分割和实例分割两个任务 共享stage1和stage2 ,并将stage3和后面的decoder层作为各自的分支(branch)进行训练;其中, 语义分割分支(branch)的输出shape为W*H*2,实例分割分支(branch)的输出shape为W*H*N,W,H分别为原图宽和高,N为embedding vector的维度;两个分支的loss权重相同。         LaneNet的输出是每条车道线的像素集合,还需要根据这些像素点回归出一条车道线。传统的做法是将图片投影到鸟瞰图中,然后使用2阶或者3阶多项式进行拟合。在这种方法中,转换矩阵H只被计算一次,所有的图片使用的是相同的转换矩阵,这会导致地平面(山地,丘陵)变化下的误差。         为了解决这个问题,论文训练了一个可以预测转置矩阵H的神经网络H-Net, 网络的输入是图片 , 输出是转置矩阵H :         由图6可以看出,转置矩阵H只有6个参数,因此H-Net的输出是一个6维的向量。H-Net由6层普通卷积网络和一层全连接网络构成,其网络结构如图7所示: Curve fitting的过程就是通过坐标y去重新预测坐标x的过程:LaneNet和H-Net是分别进行训练的。在论文的实验部分,两个模型的参数配置如下所示: •    Dataset : Tusimple •    Embedding dimension = 4 •    δ_v= •    δ_d=3 •    Image size = 512*256 •    Adam optimizer •    Learning rate = 5e-4 •    Batch size = 8 •    Dataset : Tusimple •    3rd-orderpolynomial •    Image size =128*64 •    Adam optimizer •    Learning rate = 5e-5 •    Batch size = 10

汽车检测工艺毕业论文

我给你发了全文不知怎么不让发。

给高分给你发一份论文

wefrw 根据我搜集的一些网站来看,建议看看这个,要做毕业论文以及毕业设计的,推荐一个网站 ,里面的毕业设计什么的全是优秀的,因为精挑细选的,网上很少有,都是相当不错的毕业论文和毕业设计,对毕业论文的写作有很大的参考价值,希望对你有所帮助。 别的相关范文很多的,推荐一些比较好的范文写作网站,希望对你有帮助,这些精选的范文网站,里面有大量的范文,也有各种文章写作方法,注意事项,应该有适合你的,自己动手找一下,可不要照搬啊,参考一下,用自己的语言写出来那才是自己的。 如果你不是校园网的话,请在下面的网站找: 毕业论文网: 分类很细 栏目很多 毕业论文: 毕业设计: 开题报告: 实习论文: 写作指导:

汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前,汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号,无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况,汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时,不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时,地面的侧向附着性能很差,所能提供的侧向附着力很小,汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题,极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时,这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统(Anti-lock Braking System简称ABS)的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态,并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象,因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一,汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离,有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异,因而会导致车轮与路面之间产生滑移,当车轮以纯滚动方式与路面接触时,其滑移率为零;当车轮抱死时其滑移率为100%。当滑移率在8%~35%之间时,能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果,通过控制调节制动力,使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内,以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器(包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器)、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成,形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上,控制装置是一个微处理器,它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中,车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时,它就发出信号给液压调节器,液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制(作用、保持、释放、重新作用)。这一动作,每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年,德国博世公司(BOSCH)申请一项电液控制的ABS装置专利,促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司,1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置,这种ABS装置控制部分采用机械式,结构复杂,功能相对单一,只有在特定车辆和工况下防抱死才有效,因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期,由于电子技术迅猛发展,为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制,其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高,制动效果也明显改善,同时其体积逐步变小,质量逐步减轻,控制与诊断功能不断增强,价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后,ABS技术不断发展成熟,控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术,ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90%以上,轿车ABS的装备率在60%左右,运送危险品的货车ABS的装备率为100%。ABS装置制造商主要有:德国博世公司(BOSCH),欧、美、日、韩国车采用最多;美国德科公司(DELCO),美国通用及韩国大宇汽车采用;美国本迪克斯公司(BENDIX),美国克莱斯勒汽车采用;还有德国戴维斯公司(TEVES)、德国瓦布科(WABCO)、美国凯尔西海斯公(KELSEYHAYES)等,这些公司的ABS产品都在广泛地应用,而且还在不断发展、更新和换代。 近年来,ABS技术在我国也正在推广和应用,1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术,但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位,虽然起步较晚,也取得了一些成果。在气压ABS方面,国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大,国外技术封锁严密,国内企业暂时不能独立生产,但在液压ABS方面也在做自主研发,力图突破国外跨国公司的技术壁垒,已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统(ABS)“九五”国家科技攻关课题,在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论,避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性,取得了理论上的突破,研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义,标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统,率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距,但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下,相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平

  • 索引序列
  • 汽车检测线设计毕业论文
  • 汽车机动车检测毕业论文
  • 汽车检测器毕业论文
  • 车道线检测毕业论文
  • 汽车检测工艺毕业论文
  • 返回顶部